Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева

start_protona

Государственный космический научно-производственный центр имени М.В. Хруничева

История, как известно, рано или поздно расставляет всех по своим местам, тем более история, вместившая удивительное, неповторимое сплетение знаковых имен века минувшего и века нынешнего, имен людей, так или иначе имевших касательство к предмету настоящего повествования. Здесь и последний российский император, и первый президент Российской Федерации, пионеры мировой авиации Игорь Сикорский и Гуго Юнкерс, Андрей Туполев и Владимир Петляков, Иосиф Сталин и Серго Орджоникидзе, Сергей Королев и Валентин Глушко, Михаил Хруничев и Дмитрий Устинов, Никита Хрущев и Леонид Брежнев, Владимир Мясищев и Владимир Челомей, Петр Дементьев и Сергей Афанасьев, Михаил Рыжих и Дмитрий Полухин, Анатолий Киселев… Добавим сюда сотни тысяч рабочих и инженеров, тех, кто за десятилетия прошагал через проходные предприятия, о котором идет речь, и судьбы которых, как в зеркале, отражали закономерности и парадоксы отечественной истории…

Именно здесь построили когда-то первый советский автомобиль, разработали десятки образцов выдающихся летательных аппаратов, создали около 60 различных модулей орбитальных пилотируемых станций, включая так называемые стендовые экземпляры для наземных испытаний. Мало того, еще и отправили практически все летные образцы станций по нужному адресу – на околоземные орбиты.
Подобным опытом не обладает ни одна компания на земном шаре, ни в Соединенных Штатах Америки, ни в Европе!..

Народная мудрость гласит: «У каждой эпохи рождаются свои мечты, но находится очень мало людей, которые их выражают…» На поверку вышло, что работники Космического центра имени Хруничева не только определили эти самые мечты, но и реализовали их.

 

«РУССО-БАЛТ»

Обращение к истории, а ведь и глазом не успеешь моргнуть, как «Хруничев» отметит свое столетие, лишний раз продемонстрирует стремительное превращение в начале прошлого века «хлебной и льняной» России в мощную промышленную державу. Транспортное машиностроение, химическое производство, строительство стали занимать доминирующее положение в планах индустриализации страны. Именно на волне «железнодорожного бума» возникло Акционерное общество «Русско-балтийский вагонный завод» (РБВЗ), разместившее в Риге вагонный и железо-сталелитейный заводы, а позднее открывшее в Петербурге автомобильное и воздухоплавательное отделение. «Самоходы» РБВЗ, так называли тогда автомобили, пользовались в армии огромным успехом. Правление общества, возглавляемое Михаилом Шидловским, стремилось к расширению тематики выпускаемой предприятиями РБВЗ транспортной техники. Даже судостроение рассматривалось, как вероятное место приложения капитала. Любимым детищем Шидловского стало авиационное отделение, главным конструктором которого был Игорь Сикорский, будущий великий русский американец, создавший фантастические по всем параметрам четырехмоторные воздушные корабли «Илья Муромец» и многие десятки выдающихся летательных аппаратов.

Первая мировая война, а стало быть, военные заказы, скорректировала планы развития российской промышленности. Кроме стрелкового вооружения и артиллерии армии нужны были автомобили, вездеходы, бронемашины и, конечно же, аэропланы. Авиапромышленность делала только первые шаги и поначалу практически полностью зависела от иностранного капитала: ввозились авиамоторы, магнето, свечи зажигания, тросы, авиаприборы, подшипники, даже клей… Не хватало опытного инженерно-технического персонала и квалифицированных рабочих. И все же российская промышленность в 1916 году сдала военному ведомству без малого две тысячи боевых самолетов. На вооружении русской армии состояли тогда 16 типов самолетов, и только два из них были русской конструкции, а из девяти выпускаемых моторов – только один.

Эти обстоятельства подтолкнули правительство к расширению авиапрома. К октябрю 1917 года Россия располагала уже 24 действующими заводами, семь находились в заключительной стадии строительства. Эвакуация РБВЗ из Риги потребовала размещения основного производства – военной техники – на других площадках. В 1915-17 годах в разных уголках России строились новые автозаводы. 21 февраля 1916 года император Николай II утвердил решение правительства об отпуске кредитов на их строительство. Три предприятия возводили в Москве: государственный автозавод в Мытищах, АМО за Симоновой слободой (нынешний ЗИЛ) и РБВЗ в Филях.

Правление общества приобрело имение Покровское – Фили, находившееся «…в Московском уезде за Дорогомиловской заставой на р. Москве» и приступило к созданию «Автомобильного РБВЗ» - «Автобалта», или 2-го автомобильного завода «Руссо-Балт».

Завод возводили поистине с российским размахом: его размеры поражали даже приглашенных для консультаций американцев. Огромные корпуса, собственная электростанция, американские и отечественные станки последних марок, оборудование, эвакуированное из Риги, жилой городок для рабочих и служащих – тем запомнилось очевидцам рождение завода в Филях. Поначалу «Руссо-Балт» рассматривали «чистым» автозаводом, однако в 1917 году на него уже смотрели как на многопрофильное производство.

К исходу 1917 года новый завод удалось практически полностью построить. Зарождающаяся Красная Армия остро нуждалась в авто- и бронемашинах. 10 августа 1921 года Совет Труда и Обороны передал филевский завод в Бронеуправление РККА, предприятие стало именоваться 1-м автобронетанковым заводом, хотя называли его и «1-м броневым автозаводом». 8 октября 1922 года случилось событие, попавшее во все выходившие тогда газеты: директор «Руссо-Балта» Иван Степанович Олейничук передал М.И. Калинину первый советский автомобиль, да не только передал, но и прокатил Калинина и Ворошилова по Красной площади. «Известия» опубликовали статью «Русский форд», где особо отметили, что все части машины сделаны из русских материалов и русскими рабочими…

Тем временем в Москве на Вознесенской улице, позже улице Радио, в бывшем особняке купца Михайлова приступил к разработке самолетов Авиационный отдел ЦАГИ, возглавляемый Андреем Туполевым: на втором этаже особняка проектировали, на первом – строили (сейчас в этом здании – Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского).

Другой центр опытного самолетостроения начал складываться на Государственном авиазаводе №1, бывшем «Дуксе», техническим отделом завода руководил тогда будущий «король истребителей» Николай Поликарпов. В Петрограде на заводе №3 «Красный летчик», собранном из останков РБВЗ, заводов Лебедева, Щетинина и Слюсаренко, приступил к конструкторской деятельности Дмитрий Григорович. В Киеве за чертежной доской уже стоял начальник производства предприятия «Ремвоздух-6» Константин Калинин…

21 сентября 1920 года Реввоенсовет (РВС) издал приказ № 1903 об организации на Ходынском поле в Москве Опытного аэродрома – предшественника ГК НИИ ВВС, а 26 сентября (приказ № 1946) создал Институт инженеров Красного Воздушного Флота – будущую Академию имени Н.Е. Жуковского.

Ученые и инженеры ЦАГИ, и в первую очередь Туполев, убедили правительство в крайней необходимости развернуть производство отечественного дюралюминия. Предложение приняли и на заводе цветных металлов в поселке Кольчугино Владимирской губернии организовали такое производство. Уже к середине 1922 года первые слитки кольчуг-алюминия, так назвали тот «крылатый металл», были получены.

Руководство страны делало первые шаги по развитию отечественного авиастроения. 16 июня Совет Труда и Обороны (СТО) приравнял авиапредприятия к ударной группе оборонных заводов в отношении снабжения топливом, сырьем, полуфабрикатами и обеспечения «личным составом». В конце года СТО постановлением, подписанным В.И. Лениным, объявил о срочной мобилизации рабочих и служащих, ранее работавших в авиапромышленности.

Эти перемены в полной мере отразились на филевском броневом заводе. Там выпустили всего пять «русских фордов», как последовало распоряжение: все работы прекратить, поскольку предприятие передается в концессию иностранной фирме. Концессию предоставили германской фирме «Юнкерс флюгцойгверк» из города Дессау, возглавляемой профессором Гуго Юнкерсом.

В судьбе завода в Филях произошел первый крутой поворот.

«ЮНКЕРС»

Переговоры с немцами начались еще до заключения в Рапалло (Италия) мирного советско-германского договора. Советская сторона хотела получить доступ к немецким авиационным технологиям и пополнить самолетный парк Красного Воздушного Флота. Германия, в обход Версальского договора, стремилась наладить серийное производство своих военных самолетов на советской территории. Секретное соглашение заключили 15 марта 1922 года, типы немецких самолетов открытым текстом не упоминали, город Дессау, где базировался «Юнкерс», обозначили... Лейпцигом. Специальная комиссия РВС решила дать «Юнкерсу» заказ на поставку 115 самолетов. Непосредственно концессионный договор с фирмой №1 подписали 26 ноября 1922 года в Москве, а 29 января 1923 года его утвердил Совнарком СССР.

Для координации работ в конце 1923 года «под крышей» германского посольства был организован «Московский центр» под руководством полковника Отто фон Нидермайера.

В пользование «Юнкерсу» предоставили «Руссо-Балт» и принадлежавшие ему земельные участки и все расположенные на нем готовые и строящиеся сооружения, всю технико-производственную инфраструктуру. Кроме того, в аренду передавали «Русско-Балтийский» авиационный завод в Петрограде или любой другой однотипный завод на Волге – для производства гидросамолетов. Для согласования текущих вопросов между рейхсвером и фирмой и для выработки единого курса в отношениях с советской стороной в Германии создали контрольный совет, который возглавил профессор Гуго Юнкерс.

Авиационное производство в Филях планировалось по тем временам весьма масштабным. Немецкая фирма обязалась построить современное предприятие с производительностью до 300 самолетов в год. Половину выпускаемых машин закупал в таком случае РВС СССР, а другую половину реализовывала фирма. В первый год действия договора немцы должны были построить 75 полностью укомплектованных самолетов и 37-38 авиамоторов. Уже к 1 октября концессионеры планировали наладить серийный выпуск самолетов, а к 30 января 1924 года – моторов. К 1925 году «Юнкерс» обязался наладить в Советском Союзе авиамоторное производство и давать не менее 350 моторов в год. Договор заключили сроком на 30 лет.

Трудовые права и обязанности сторон закрепили в специальном коллективном договоре. Однако уже в первый год концессии дирекция фирмы уволила часть советских рабочих. Это привело к первому производственно-трудовому конфликту с завкомом профсоюза.

Конечно, «Юнкерс» интересовало прежде всего получение коммерческой прибыли в самые короткие сроки. А ведь развертывание авиационного производства в СССР требовало больших технических и материальных усилий, да и не соответствовало стратегическим интересам германского крупного капитала, стремившегося поставить Советский Союз в зависимое от германских технологий положение. Уже в начале 1926 года германский военный министр в секретном послании руководителю «Московского центра» откровенно признавал, что только из политических соображений нужно держаться за предприятие в Филях, «что технические соображения не играют для нас более той роли, какую они играли в 1922 году...»

Германия быстро потеряла интерес к вложению новых капиталов в филевский завод. Немцы не скрывали, что для них интересней были бы поставки в Советский Союз готовых самолетов. В начале февраля 1925 года председателю РВС, наркомвоенмору Михаилу Фрунзе доложили содержание перехваченного немецкого агентурного сообщения, из которого явствовало: немцев не устраивают новые советско-французские контакты в авиационно-промышленной сфере. Они полагали, что Советы готовы пожертвовать «Юнкерсом» в случае получения от французов кредитов и лицензий на производство самолетов и авиамоторов. Словом, взаимные претензии сторон так обострились, что уже 12 ноября 1925 года Политбюро ЦК ВКП(б) предложило, читай «приказало», Главконцескому СССР так изменить договор, чтобы обеспечить более выгодное его прекращение. 1 марта следующего года председатель ВСНХ Феликс Дзержинский и наркомвоенмор Климент Ворошилов в записке о концессии «Юнкерсу» предложили политбюро немедленно расторгнуть договор. За четыре года завод построил лишь 100 цельнометаллических самолетов Ю-20 и Ю-21. Кроме того, немцы не организовали производства дюралюминия, моторов, не создали конструкторского бюро, да и сами аэропланы оказались непригодными для боевого применения (все доработки выполнял уже ГАЗ № 1), 20 января 1927 года на завод нагрянула комиссия Управления ВВС РККА.

Недели не прошло, как Ворошилов докладывал на заседании политбюро:

«...Завод в Филях, стоящий уже почти два года и представляющий по своему оборудованию крупную промышленную единицу, сохраняется очень скверно: в цехах сугробами лежит снег, станки ржавеют. Самолеты с каждым месяцем теряют свои ценность, они перевозятся с места на место, разбираются и собираются, в силу этого перестают быть новыми самолетами и приобретают все больше физиономию складского имущества».

Немцы долго торговались из-за размера неустойки. Выплатили им чуть больше двух миллионов рублей золотом и 1 марта 1927 года концессию ликвидировали. Худо-бедно, но русские технологи и рабочие кое-чему научились у немцев. К тому же необходимость налаживания в стране собственного цельнометаллического самолетостроения из стадии прожектов таких «вольнодумцев», как инженер Туполев, переросла в стадию принятия решений директивными органами. Неслучайно еще в июле двадцать шестого года сорок технологов и конструкторов завода (конечно, в тайне от концессионеров) приступили к изучению чертежей из конструкторского коллектива Туполева и подготовке документации для серийного выпуска первого в мире цельнометаллического двухмоторного бомбардировщика АНТ-4 или ТБ-1. Его опытный экземпляр совершил 26 ноября 1925 года первый полет над Ходынский полем в Москве под управлением Аполлинария Томашевского.

Начиналась новая глава в истории «Руссо-Балта».

АНДРЕЙ НИКОЛАЕВИЧ ТУПОЛЕВ

В середине двадцатых годов советская авиапромышленность переживала глубокий кризис. И хотя материальная часть ВВС РККА уже начала понемногу обновляться за счет машин советского производства, основу самолетного парка по-прежнему составляли иностранные аппараты. Они требовали различного вида ремонта, дефицитных запчастей, множества методик обучения летного состава. Авиастроение оставалось слаборазвитой в техническом отношении отраслью. О крупносерийном производстве речи не было.
Тем не менее в 1925 году Совнарком принял решение отказаться от импорта самолетов и поставил задачу разработки и строительства новой техники собственными силами.

Андрей Николаевич Туполев развернул серийное производство своего разведчика Р-3 на московском Государственном заводе № 5 «Самолет». Это предприятие основал до революции итальянский авиатор, конструктор Франческо Моска. Небольшой завод размещался в Москве возле Петровского парка в районе нынешней Красноармейской улицы. Стало ясно: для реализации крупносерийного выпуска новых металлических самолетов нужна иная промплощадка. Более всего подходил ликвидированный к тому времени филевский «Юнкерс», тем более тамошние русские технологи уже готовили документацию для серийного производства ТБ-1.

14 мая 1927 года Совет Труда и Обороны перевел часть цехов завода №5, занятых выпуском Р-3, на промплощадку в Филях и образовал Государственный авиационный завод № 7 (через пять месяцев в рамках засекречивания авиапроизводства в стране завод получил № 22, а еще месяц спустя и имя «X-летия Октября»).

Первым директором стал Федор Сергеевич Малахов, бывший директор завода №5. Он уже был знаком с Туполевым и получил опыт налаживания серийного производства его разведчика Р-3. Первое, чем занялся Малахов, так это приведением в порядок изрядно запущенного завода: достаточно сказать, что у сборочного цеха отсутствовала… крыша. К концу 1927 года в Филях работали 400 человек. Жили рабочие в несносных условиях, первая же зима явилась для них суровым испытанием: рабочие ютились в близлежащих деревнях, попасть на работу, даже в лютые морозы, можно было только пешком, либо на попутных телегах или санях, или доехать с Белорусского вокзала до платформы «Фили», а оттуда – пешком несколько километров. На страницах справочника-путеводителя «Москва в планах», изданного в 1929 году, нет ни одного трамвайного и автобусного маршрута, хотя бы приближающегося к Филям.

Вот отрывок из воспоминаний Е.И.Емельянова:

«Я поступил слесарем на завод в 1922 году после демобилизации из Красной Армии. Оформили меня в цех сборки, где всего-то было тридцать человек. Наступил холодный декабрь, а отопления нормального в цехе нет, холод собачий. Все на нашем энтузиазме, на твердой вере, что трудности – временные. Мы брали пример с нашего начальника цеха Я. Косарунина, мастера И. Соколова… Они и требовали, и помогали, чем могли… Наш сборочный цех за годы первой пятилетки вырос неузнаваемо. У завода появились технически очень грамотные кадры: мастера, технологи, конструкторы, рабочие самых разных профессий. На должности руководителей смело выдвигались наиболее подготовленные рабочие. Вот и меня тоже приметили и назначили мастером…»

Опыт крупносерийного производства завод № 22 обрел на разведчике Р-ЗЛД («ЛД» означало, что на самолете стоит импортный мотор «Лоррен-Дитрих»). К весне 1929 года удалось построить79 самолетов. Параллельно строились истребители И-4 (АНТ-5): 15 октября 1928 года завершилась сборка головного самолета войсковой серии (И-4 завод № 22 выпускал до конца 1932 года, построено 369 серийных самолетов и два опытных образца). Наконец, во второй половине 1928 года стартовала серия уникального для мировой авиации конца 20-х годов прошлого века бомбардировщика ТБ-1, причем еще до окончания государственных испытаний. Головной экземпляр ТБ-1бис «Дублер» завод построил к июлю 1929 года и отправил его на государственные испытания. Это был уже подлинно серийный самолет, полностью вооруженный и оборудованный по всем тактико-техническим требованиям ВВС, с экипажем в шесть человек, с шестью пулеметами Дегтярева и с бомбовым грузом в одну тонну. К середине 1932 года завод в Филях построил 216 бомбардировщиков.

С легкой руки Туполева при активной поддержке начальника Управления ВВС РККА Петра Ионовича Баранова (заказчика филевской продукции) завод №22 стал экспериментальной базой отечественного цельнометаллического самолетостроения, заметно потеснив в этом направлении ГАЗ № 1 имени Авиахима. Именно Туполеву принадлежит еще одна воплощенная в жизнь инициатива, подхваченная позже другими опытно-конструкторскими бюро: Андрей Николаевич стал размещать в Филях конструкторскую группу, облеченную правом принятия решений, которая непосредственно «вела» внедрение той или иной новой машины в серийное производство, страдающее, как правило, технологическими неувязками и массой других проблем.

В свою очередь директор завода Малахов организовал так зазываемый КОСТР – собственный конструкторский отдел, работавший в тесном контакте с разработчиками.

Одновременно с Малаховым на завод пришел Сергей Петрович Горбунов - его направили туда после окончания в 1927 году Военно-Воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. Любопытно, что дипломная работа 25-летнего Горбунова имела название «Проект завода металлического самолетостроения». По сути, ему предстояло воплощать в жизнь свои же разработки. Сергей Горбунов поначалу работал инженером, в тридцатом году стал главным инженером (техническим директором) завода, а после перевода Малахова в 1931 году на руководящую должность в Авиатрест возглавил завод. Не отставали от старшего брата и Горбуновы-младшие. Владимир стал одним из руководителей НКАП, в канун войны вместе с Лавочкиным и Гудковым создал истребитель ЛАГГ-1 (ЛАГГ-3). Михаил начинал свою инженерную деятельность на заводе 22, а позже возглавлял ряд авиационных заводов страны.

Однажды в Фили приехал Алексей Максимович Горький, походил по цехам, побеседовал с рабочими. Его потрясло, что директор огромного завода столь же молод, как и большинство окружавших его специалистов. На что смущенный Горбунов ответил, что он не так уж и молод, тридцатилетие вот собирается отметить…

Увы, жизнь Сергея Петровича оказалась стремительной и короткой, как полет пули. Он погиб в авиакатастрофе 5 сентября 1933 года вместе с начальником Главного управления авиационной промышленности Барановым и начальником Главного управления ГВФ Гольцманом. Его имя присвоили заводу.

Но вернемся к концу ноября 1927 года. На завод 22 из Ленинграда переводят ОПО-3 (опытный отдел – третий), входивший в ЦКБ Авиатреста и занимавшийся морским самолетостроением. Возглавлял отдел Дмитрий Григорович. В Филях отдел сосредоточился на постройке цельнометаллических двухмоторных гидросамолетов РОМ-1 и РОМ-2 («разведчики открытого моря»), и летом 1928 года начались их заводские испытания. Однако 1 сентября 1928 года Григоровича и нескольких его ведущих специалистов, как чуждых пролетарской революции элементов, арестовали. Возглавил отдел Роберт Людвигович Бартини. Работа осложнилась не только репрессиями, но и конкуренцией с представителями иностранной конструкторской школы. Дело в том, что в марте 1928 года Совнарком пригласил в Советский Союз французских конструкторов во главе с Пьером Ришаром и заключил с ними контракт на два года. Поначалу группу «Р», так зашифровали группу иностранцев, разместили в Москве на винтовом заводе №28, а вскоре группу преобразовали в ОПО-4, перевели в Фили и слили с остатками ОПО-3 Григоровича. Так в Филях появилось ОКБ МОС (морского опытного самолетостроения).

Заведующим расчетной секцией у Ришара работал Семен Алексеевич Лавочкин. Там же, в ОКБ МОС, трудились Николай Ильич Камов (вертолеты с литерами «КА» станут позже известны всему миру), Михаил Иосифович Гуревич («МиГ» - это «Микоян и Гуревич»), Вадим Борисович Шавров и Георгий Михайлович Бериев (знаковые фигуры в авиагидростроении). Чертежником подрабатывал студент МВТУ Сергей Павлович Королев (будущий академик, основоположник практической космонавтики)… Большого проку деятельность французов не принесла: их взгляды на развитие самолетостроения явно уступали позициям русских коллег. Иностранцев выпроводили из Филей, а потом и из страны. Тем не менее отечественным инженерам общение с ними все же принесло определенную пользу.

Что касается Григоровича, то во внутренней тюрьме «Бутырки» он в ноябре 1929 года встретился с Поликарповым, бывшим главным конструктором и техническим директором завода 25 (бывшего ГАЗ-5 «Самолет», часть которого стала в свое время основой филевского завода). Они несколько месяцев просидели без дела, пока ОГПУ не организовало ЦКБ-39 при заводе №39, получившем имя Менжинского. Там в ангаре «ВТ» («внутренняя тюрьма») Поликарпов и Григорович разработали удачный истребитель И-5 и как вполне «исправившиеся и загладившие» были освобождены постановлением ЦИК СССР от 11 июня 1931 года.

…Осенью 1930 года на завод электромонтером устроился Борис Черток. Его родители трудились на Нижнеходынской текстильной фабрике: отец – бухгалтером, мать – фельдшерицей-акушеркой. У юноши не было ни пролетарского происхождения, ни «заменяющего» его трехлетнего рабочего стажа, и попытка поступить после школы в МВТУ естественным образом провалилась. Так будущий Герой Социалистического Труда, академик Черток, один из заместителей Королева, оказался на заводе № 22 имени «Х-летия Октября».

Много лет спустя Борис Евсеевич вспоминал:

«Тогда завод бурно расширялся. Строились новые корпуса, аэродромные ангары, жилой поселок. В цехах ставили новое оборудование, интенсивно набирали рабочих, обучали их новым, доселе незнакомым профессиям. Многотысячный коллектив завода составляла молодежь, увлеченная техникой, но не имевшая ни опыта, ни знаний. Обучение молодежи, овладение технологией производства приобрели решающее значение…»

Черток проработал на заводе восемь лет. Поступил на вечернее отделение Московского энергетического института. Как активного изобретателя в области радио- и электрооборудования самолетов его направили в организованное при заводе КБ-22 Виктора Федоровича Болховитинова, которое занималось разработкой и постройкой тяжелого четырехмоторного бомбардировщика ДБ-А. Первый его опытный экземпляр выкатили из сборочного цеха в конце 1934 года, а 2 мая следующего года заводские испытатели Яков Моисеев и Николай Кастанаев подняли его в воздух. На заводе построили второй опытный экземпляр и частично третий. Чтобы разгрузить предприятие, выпуск войсковой серии ДБ-А передали вместе с КБ-22 на вступивший в строй завод №124 в Казани. Чертока же назначили начальником бригады спецоборудования и вооружения в КОСТР – конструкторский отдел серийного производства завода в Филях.

Одновременно с ТБ-1 завод строил трехмоторную машину АНТ-9, рассчитанную на девять пассажиров (в Филях выпущен 61 самолет, пять машин - в Таганроге).

Главным же делом, без сомнения, стал серийный выпуск четырехмоторного бомбардировщика ТБ-3. Опытный его образец Михаил Громов поднял в воздух 22 декабря 1930 года. А чертежи, между прочим, поступили на завод шестью месяцами раньше, то есть Туполев был абсолютно убежден в успехе даже не летавшей машины, равно как и возможностях завода, возглавляемого Сергеем Горбуновым. Понадобилось всего 14 месяцев, чтобы предприятие не только завершило подготовку производства, но и выкатило из ангара первый серийный ТБ-3.

С утра 27 февраля 1932 года возле самолета было людно. Конечно, был там и руководитель бригады тяжелых самолетов туполевского ОКБ Владимир Петляков. Пока устраняли мелкие неполадки, на завод приехал нарком тяжелой промышленности Серго Орджоникидзе. «Когда же полетим?» - спросил он у Горбунова. «Как намечено, в двенадцать часов», - спокойно ответил директор. Это очевидцы назовут потом состояние директора «спокойным»: Горбунов прекрасно знал, что совсем недавно тот же Орджоникидзе, руководитель авиационной промышленности Баранов и начальник ВВС Алкснис докладывали на «ближней даче» Сталину и Ворошилову о планах на текущий год и ближайшую перспективу, причем свой доклад товарищ Серго начал именно с весьма трудоемкого бомбардировщика ТБ-3. Волнение улеглось, когда заводской летчик-испытатель Петр Лозовский (в экипаж входил и конструктор Петляков!) выполнил великолепный первый полет и зарулил на стоянку. Тут уже настало время совсем другим эмоциям.

Вадим Борисович Шавров, авиаконструктор по опыту работы и историк авиации по призванию, написал так:

«Для 1930-1932 годов самолет ТБ-3 являлся большим шагом вперед и стоял на высоте технического совершенства. В этом заслуга Туполева и его коллектива, в этом наш приоритет. Создание этого классического самолета представляется тем более ценным, что вместе с ним была освоена конструкция и технология подобных машин и был налажен их большой серийный выпуск…»

Дальше - больше. Правительство поставило перед заводом новую, казалось бы неразрешимую задачу: собрать несколько машин для участия в первомайском воздушном параде над Красной площадью. Всю весну в Фили наезжали наркомы Ворошилов и Орджоникидзе. Даже рабочим было понятно, кто поставил эту задачу, транслированную на завод Совнаркомом. Итог круглосуточной работы завода – девятка ТБ-3 прошла 1 мая 1932 года над Красной площадью. Неслучайно год спустя предприятие наградили орденом Ленина.

Серийные ТБ-3 строили почти пять лет. Завод № 22 выпустил 740 машин. 50 самолетов построил завод № 39 в Москве и пять машин – завод № 18 в Воронеже.

…После гибели Горбунова директором завода назначили Ольгу Александровну Миткевич, а главным инженером – Бориса Николаевича Тарасевича. В те дни на заводских стапелях кроме ТБ-3 была еще одна многоцелевая туполевская машина АНТ-7 или Р-6, как ее называли в ВВС. К концу 1935 года завод построил 315 двухмоторных Р-6 и его модификаций. То была уменьшенная копия бомбардировщика ТБ-1, она довольно быстро устаревала, и ВВС стали передавать их в ГВФ и Главсевморпуть. Именно на ПС-7, полярном варианте этого филевского самолета с литерами «СССР Н-166» на борту и крыльях, экипаж Павла Головина, взлетев с острова Рудольфа, первым из советских летчиков пролетел 5 июня 1937 года над Северным полюсом перед посадкой там остальных самолетов папанинской экспедиции.

В середине тридцатых годов на заводе начиналась еще одна знаковая эпопея – разворачивалась подготовка производства скоростного бомбардировщика АНТ-40 или «СБ», получившего широкую известность в мире: ведь эти самолеты участвовали в боевых действиях в Испании, в военном конфликте на Дальнем Востоке и в Великой Отечественной войне.

«СБ» спроектировала бригада №5 конструкторского бюро Туполева. Возглавлял бригаду Александр Александрович Архангельский. Верный своей уже сложившейся традиции Туполев отправил всю бригаду Архангельского в Фили, чтобы разработчики, как говорится, на месте внедряли вместе с заводчанами новую машину в производство. Вопроса же о головном серийном предприятии для Андрея Николаевича не было. Филевский завод давно уже стал для туполевцев экспериментальной производственной базой.

Директор завода Ольга Миткевич – профессиональная революционерка, в партию вступила в 1905 году, была делегатом нескольких партийных съездов, участвовала в гражданской войне, потом выполняла поручения ЦК партии по восстановлению народного хозяйства. Кроме всего прочего, она имела приличное образование – гимназия, Московский коммерческий институт, химическое отделение Московских высших женских курсов… В 1932 году Ольга Александровна стала парторгом ЦК на заводе №22. Заводчане так описали потом ее внешний облик: высокая статная женщина с короткой стрижкой, в строгом костюме английского покроя… Рабочим понравилось и то, что далекая от авиации женщина быстро освоилась в совершенно новой для нее среде, мало того, энергично, а энергии ей было не занимать, вникала в производственные процессы…

Мешало ей лишь одно – основательно подорванное здоровье. Потому внедрение в серийное производство самолета «СБ» легло на плечи сменившего ее в 1935 году нового директора Семена Леонтьевича Марголина.

Первые серийные «СБ» сошли со стапелей 22-го завода уже в начале 1936 года, их выпуск завершился во второй половине 1940 года. Завод построил 5 695 (!) скоростных бомбардировщиков. 1 136 машин выпустил завод № 125 в Иркутске, а 161 машину построили по советской лицензии… в Чехословакии. Таким оказался тот самолет. Директор Марголин не увидел того, как «СБ» вставал на крыло: 5 февраля 1937 года его арестовали. Две недели спустя покончил с собой Серго Орджоникидзе…

В 1937 году по советской авиации был нанесен сокрушительный удар… Здесь не хватило бы места, чтобы просто перечислить те политические, государственные народно-хозяйственные сферы и структуры, которые понесли невосполнимый урон. Остановимся лишь на тех, кто был так или иначе связан с судьбой 22-го завода.

Туполевский конструкторский коллектив был фактический разгромлен. Андрея Николаевича арестовали 21 октября 1937 года. На нарах в разное время оказались самолетчики Петляков, Мясищев, Путилов, Бартини, Черемухин, Егер, Томашевич, харьковчане Калинин и Неман, двигателисты Стечкин, Глушко, Чаромский, Колосов, Бессонов, ракетчик Королев, все руководство Военно-Воздушных Сил…

Директора 22-го завода Марголина расстреляли в Донском монастыре 26 сентября 1937 года. Арестовали и расстреляли начальника производства Шпака и начальника цеха Морозова. 30 декабря пришли за Ольгой Миткевич. В тот же год арестовали и расстреляли начальника НИИ ВВС комкора Бажанова.

Всех мотористов НКВД собрал в Тушино на заводе № 82 и организовал там «двигательную шарашку» ОКБ-82.

Самолетчики расположились в здании КОСОС ЦАГИ, только вот в кабинете Туполева восседал уже офицер госбезопасности. Так появилась «туполевская шарашка» - ЦКБ-29 НКВД. (Тогда уцелела только бригада Архангельского, надо думать потому, что на 22-м заводе шла крупная серия СБ и кому-то надо было выполнять задание вождя. Кстати, семья Архангельских приютила детей новоиспеченного «врага народа»).

В ЦКБ-29 поначалу было три бригады. Бригада Петлякова разрабатывала высотный истребитель «100», бригада Мясищева – дальний высотный бомбардировщик ДВБ-102. В нем были предвосхищены основные черты бомбардировщика очередного поколения: герметичная кабина экипажа вентиляционного типа, дистанционно управляемое оборонительное вооружение, шасси с носовой опорой, новая технология и др. Аналогичные решения воплощались американцами в «сверхкрепости» В-29. Так началось негласное соревнование двух великих авиационных школ.

После гибели Чкалова в «шарашке» появился заместитель Поликарпова Томашевич – его бригада делала опытный истребитель «110». В начале сорокового года в бригаде «102» появился и Королев: его отыскали на лесоповале усилиями Туполева, Громова и Гризодубовой.

В июле 1939 года Комитет обороны при Совнаркоме СССР принимает постановление «О создании новых опытных самолетов-истребителей в 1939-1940 г.г.» Слова «бомбардировщик» в постановлении не было - видно в Кремле полагали, что разрабатывать их просто-напросто некому.

На петляковском ВИ-100 первый полет совершил Петр Стефановский на Щелковском аэродроме. Самолет вскоре трансформировали в пикирующий бомбардировщик ПБ-100, а позже – в ПЕ-2. В июне 1940 года Комитет обороны принял решение о его серийном выпуске. Головным предприятием определили филевский завод № 22, часть заказа разместили на московском заводе № 39 и вступивших в строй заводах в Казани и Иркутске. А 23 июля 1940 года Президиум Верховного Совета СССР своим указом освободил Петлякова и его сотрудников, практически всю бригаду «100», из-под стражи. Вновь Владимир Михайлович оказался в знакомых, если не сказать родных стенах сборочного цеха в Филях.

Пока Петляков был на «отсидке», на заводе один за другим менялись руководители. После Марголина около двух лет директорствовал Алексей Сергеевич Сухарев. В марте 1938 года его сменил Василий Андреевич Окулов – один из самых ярких организаторов отечественной авиапромышленности.

11 января 1939 года Наркомат оборонной промышленности разделили на четыре самостоятельных наркомата – вооружений (нарком Ванников), боеприпасов (Сергеев), танковой промышленности (Малышев), наконец, авиационной промышленности. Первым наркомом авиапромышленности стал Михаил Каганович. Год спустя комиссия ЦК проверила состояние отрасли. Оказалось, что авиационный наркомат не смог мобилизовать 31 самолетное и пять моторных ОКБ на создание новой боевой авиатехники. Опасное качественное отставание от промышленности гитлеровской Германии быстро нарастало. Кагановича освободили от должности и отправили директорствовать в Казань на завод № 124. На его место пришел первый секретарь горьковского обкома партии Алексей Шахурин, получивший в свое время образование в Военно-воздушной академии имени Жуковского.

В начале 1940 года Совнарком поручил Госплану СССР передать в ведение авиапромышленности необходимые ей необоронные предприятия. Так в структуре филевского завода появились авторемонтный завод в Филях (нынешний телевизионный завод «Рубин»), перенацеленный на производство механических деталей самолетов, Долгопрудненский вагоноремонтный завод, включенный в листо-штамповочное производство, завод ткацких станков (изготовление агрегатов ПГС), завод у «Горбатого мостика» (производство деталей из листовых материалов).

В августе самолетные и моторные заводы стали работать по суточному графику выпуска продукции.

В конце года ЦК партии потребовал от директоров ежедневных сводок о числе принятых военпредами самолетов и моторов. Шифротелеграммы директоры отправляли в три адреса: Сталину, в Совнарком – Молотову и в наркомат – Шахурину. Предприятия подключили к правительственной телефонной связи (ВЧ), а наркомат обязали довести к июню 1941 года ежедневный выпуск самолетов до 50 машин. В силу того, что вышеуказанные самолеты были в основном старых типов, Политбюро в начале рокового года прекратило значительное число опытно-конструкторских работ, к которым заказчики – ВВС и флот – не проявили особого интереса.

На 1 января 1941 года только на самолетных и моторных заводах работал 171 361 человек. К началу войны отрасль располагала уже 24 серийными самолетостроительными заводами. Лидирующее положение по объему выпускаемой продукции с огромным отрывом от других занимали два предприятия – завод № 1 в Москве (истребители) и завод № 22 в Филях (бомбардировщики).

Успешной работе Филевского завода во многом способствовала заводская службе летных испытаний.

Заводской аэродром ввели в строй в 1929 году. Производственные корпуса располагались тогда ближе к нынешней Новозаводской улице. Москва-река делает тут гигантскую петлю и Новозаводская словно «отрезала» верхушку этой самой петли в пользу завода № 22. Взлетно-посадочная полоса в силу «речных ограничений» была не очень длинной – примерно 1 800 метров – и шла практически параллельно Новозаводской. Взлетали оттуда всегда одним курсом – 267, практически строго на Запад, поскольку с другой стороны начиналась Москва.

Первыми летчиками-испытателями завода №22 имени «Х-летия Октября» стали Яков Николаевич Моисеев и Петр Иванович Лозовский. На заводе тогда строились разведчики Р-3 (первый серийный самолет Туполева), истребители И-4 (первый истребитель Андрея Николаевича) и тяжелые бомбардировщики ТБ-1. Каждый аэроплан необходимо было поднять в воздух, и не один раз, облетать после устранения замечаний и сдать военному приемщику. Неслучайно до революции испытателей серийных заводов именовали летчиками-сдатчиками. Моисеев прожил долгую жизнь, он умер в Москве в 1968 году в звании «полковник». А вот Лозовский разбился в тридцать втором на И-4.

Затем на ЛИС пришли Леонид Юнгмейстер, Николай Кастанаев (в пропавшем без вести экипаже Сигизмунда Леваневского он был вторым пилотом, многим москвичам известна названная в его честь улица Кастанаевская), Алексей Туманский, Николай Лаухин, наконец, Герой Советского Союза Георгий Байдуков.

В феврале 1940 года на ЛИСе появился новичок – пилот полярной авиации Алексей Грацианский. Конечно, никаким новичком 35-летний человек с инженерным и летным образованием не был – десять лет он проработал в конструкторском бюро Калинина, поначалу в Киеве, а позже в Харькове. Потом перешел в «полярку»: прокладывал воздушные трассы в Сибири, вел воздушную разведку в Северном Ледовитом океане, искал вместе с другими пропавший экипаж Леваневского…

В судьбе летчика, как и у многих его коллег, будто слились случайности и закономерности. В феврале того далекого года в Кремле состоялась встреча руководителей Советского государства с участниками героического дрейфа ледокольного парохода «Георгий Седов». Пригласили в Кремль и полярных летчиков. За праздничным столом Грацианский случайно очутился рядышком с незнакомым ему директором авиазавода Окуловым. Оказалось, что Василий Андреевич был хорошо наслышан о работе Грацианского в КБ Калинина, потому тут же пригласил летчика в Фили, на завод № 22, а все хлопоты по переводу и переезду обещал взять на себя… Размышлял Грацианский двое суток и… согласился.

Алексей Николаевич на склоне лет вспоминал:

«Возврат к прежней профессии отвечал моим новым устремлениям. Кочевая жизнь полярного летчика не тяготила меня, хотя зачастую не знал, когда завершу очередной рейс, где придется устраиваться на ночлег. Жажду странствий я уже в значительной степени утолил, повидал многое. И в душе ожило, заговорило прошлое … Испытательская жилка, некоторое время дремавшая, вновь запульсировала. Возрастающие скорости, высоты – все это позвало меня на аэродром авиазавода…»

Грацианский поступил на завод, когда там завершилась подготовка производства и начинался массовый выпуск ПЕ-2. Конечно, как у любого нового самолета, была масса недоработок, их предстояло выявить и устранить, научить самолет не только хорошо летать, а, главное, хорошо воевать. Слава Богу, в конце июля сорокового года на завод прямо из «мест не столь отдаленных» подоспел коллектив разработчиков пикирующего бомбардировщика во главе с Владимиром Михайловичем Петляковым.

Всю бывшую петляковскую бригаду «100» разместили в помещениях конструкторского отдела завода. Заводчанам нравился Петляков: коренастый, плотный, мягкая улыбка, высокий лоб, проницательные голубые глаза. Говорил Петляков всегда спокойно, не горячился, равновесия душевного никогда не терял. Если его что-то огорчало, морщил лоб, принимался молча расхаживать, отыскивая подходящее решение…

Руководители завода буквально дневали и ночевали в цехах: директор Юрий Николаевич Карпов (он сменил Окулова), главный инженер Сергей Михайлович Лещенко, главный технолог Владимир Петрович Максимов, начальник производства Александр Александрович Кобзарев, начальник инструментального отдела Георгий Александрович Белявский.

Туполев по-прежнему творил в «шарашке» на улице Радио. Главный конструктор руководил всего лишь одним проектом, а не пятью-шестью, как раньше. Техническое задание на самолет «103» несколько раз уточнялось, ведь поначалу Берия распорядился разрабатывать четырехмоторный пикирующий бомбардировщик! Туполеву, находясь тюрьме, удалось убедить Берию изменить невыполнимое решение. 1 марта 1940 года разработка бомбардировщика «103» началась, а уже 3 октября первый опытный экземпляр был построен. Его разобрали и перевезли в декабре в Чкаловскую на аэродром НИИ ВВС. 29 января 1941 года Михаил Нюхтиков поднял самолет в воздух. Второй экземпляр – теперь «103 У» - Нюхтиков поднял 18 мая. Самолет превзошел требования технического задания по всем показателям! 19 июля 1941 года Президиум Верховного Совета СССР освободил Туполева и многих его сотрудников (к сожалению, не всех) из-под стражи. Андрей Николаевич пробыл дома совсем недолго: нужно было уезжать в Омск, куда эвакуировали его бригаду. Там, на бывшем автозаводе, а теперь авиазаводе №166 построили третий опытный экземпляр «103 В», подняли его в воздух и заложили войсковую серию. Однако удалось построить лишь 80 самолетов, поскольку завод «передали» Яковлеву под выпуск истребителей ЯК-9. Весной 1943 года коллектив Туполева возвратился в Москву. К тому времени НИИ ВВС провел государственные испытания очередной модификации «103 С». Этот вариант и получил наименование Ту-2 – лучшего фронтового бомбардировщика Второй мировой войны. Военные настояли на немедленном возобновлении серийного производства, это задание поручили заводу в Филях. Андрей Николаевич возвратился в Москву, в стены своего порушенного ОКБ, которое нужно было воссоздавать, вернулся на завод (теперь уже с другим номером – «23»), где его не видели пять с лишним лет. (В 1943 году завод построил 16 самолетов, в 1944-м – 378, в 1945-м – 742 машины. Серийный выпуск завершился в середине 1949 года. За эти годы со стапелей завода в Филях сошли 1 994 фронтовых бомбардировщика Ту-2 всех модификаций).

Все последние июньские дни 1941 года заводские испытатели облетывали сходившие с конвейера пикирующие бомбардировщики ПЕ-2 и перегоняли их на прифронтовые аэродромы. На запад они летали, как говорится, с комфортом, а вот назад – в весьма плотной «упаковке»: летчики грузились до отказа в один «бомбер» и отправлялись назад, на завод.

К середине июля облет новых машин перевели с основного аэродрома, что в пойме Москвы-реки, на три запасные площадки, о которых немцы еще не разузнали. В конце июля завод подвергся первому массированному налету. Надо сказать, что на месте нынешнего Крылатского был срочно построен из фанеры ложный завод, его-то, в основном, и бомбили, хотя и «настоящему» заводу и аэродрому доставалось изрядно…

20 июля Государственный комитет обороны распорядился о немедленной переброске на Восток одиннадцати авиазаводов из западных областей страны. В октябре началось массовое перебазирование столичной авиапромышленности. Заводу № 22 определили местом новой «дислокации» Казань.

15 и 16 октября заводчане грузили в вагоны и на платформы станки, прессы, литейные агрегаты, инструменты, узлы и агрегаты самолетов, запасы материалов, ящики с технической документацией. На главном конвейере оставались полусобранные ПЕ-2. Директор Карпов и главный инженер Лещенко решили довести их до «способности летать» и по воздуху отправить в Казань для окончательной сборки.

Грацианский вспоминал много лет спустя:

«Ударная команда сборщиков, возглавляемая всеми почитаемом Сазоном Николаевичем Пилиповичем, четверо суток не покидала главный конвейер. Вчерне собрали 70 машин. Без вооружения и значительной части оборудования ПЕ-2 стартовали с заводского аэродрома. Вместо экипажа из трех человек перегон в тыл выполнял один летчик-испытатель. Подняв очередную машину в воздух, мы делали круг и если «поведение» недостроенного бомбардировщика не внушало серьезных опасений, летели на восток…

Однажды в ноябре я доставил в Казань срочные грузы и собрался было возвращаться. Уже поднимался по трапу, когда меня окликнули. Гляжу, на «эмке» подъехал Петляков, усталый, исхудавший, протянул мне небольшой сверток, скорее всего с чем-то съестным, попросил передать семье. Как и все тогда, его семья жила впроголодь. То была моя последняя встреча с авиаконструктором: через два месяца он погиб в авиакатастрофе».

Завод опустел. И не только потому, что предприятие эвакуировали. С первых же дней войны сотни заводчан ушли добровольцами на фронт.

Стала летчицей Екатерина Буданова. Она приехала в Фили из смоленской деревни Коноплянки и устроилась слесарем в цех №2 на завод имени Горбунова, где уже работала старшая сестра Ольга. На заводе Екатерина пробыла несколько лет, окончила аэроклуб Киевского района столицы, там ее и оставили инструктором. Когда грянула война, Буданова живо откликнулась на призыв Героя Советского Союза Марины Расковой и оказалась в волжском городе Энгельсе, где шло формирование трех «женских» полков: ночного легкобомбардировочного, полка пикирующих бомбардировщиков и истребительного. В последнем, 586-м, оказалась Буданова, овладевшая «яком»; она достойно сражалась за Сталинград.

Когда война покатилась на запад, когда воздушные бои шли уже в небе Донбасса, Екатерина Буданова совершила 266 боевых вылетов и сбила 10 германских самолетов. Она погибла под селом Новокрасновкой 18 июля 1943 года. В начале 1994 года президент России присвоил ей звание Героя Российской Федерации…

В годы Великой Отечественной войны из цехов завода в Филях ушли на фронт 2 500 человек. В декабре 1941 погиб в воздушном бою бывший слесарь цеха №9 Петр Самохин, в феврале сорок второго – Алексей Годовиков, бывший слесарь, ставший летчиком, Героем Советского Союза, в сорок четвертом под Варшавой погиб конструктор СКО Владимир Пивченков…

Однако не все покинули опустевший и теперь не отапливаемый завод. На базе опытного цеха № 15 там сформировали Фронтовые авиаремонтные мастерские (ФАРМ-22). Возглавил их Константин Степанович Рыбко, заместителем назначили Пилиповича, а летчиками оставили Грацианского и Павла Александровича Соколкова. Отремонтированные самолеты Грацианский перегонял на фронтовые аэродромы, а они находились в непосредственной близости от Москвы. На передачу техники уходили считанные минуты. Тут же летавший следом на ПО-2 Соколков забирал испытателя и увозил на Фили.

Первая военная зима была студеной. Люди работали в продуваемых ветрами цехах. Мастер Василий Никитич Лаушев с небольшой бригадой рабочих без чертежей, без технологической документации восстанавливали пневмогидроагрегаты разных типов: агрегаты те никогда потом не отказывали. Дюральщики братья Пузыревы и их коллеги лечили израненные самолеты. Рабочие сутками не уходили из мастерских, спали возле печей-буржуек по четыре-пять часов. На обыкновенных пнях - срезах толстых сосновых стволов – они выделывали такие сложные профили обшивок, что даже видавшие виды специалисты диву давались. Или бригада женщин - электриков во главе с мастером Лидией Петровной Козловской… Или коллектив работников летного поля, которыми руководил Сергей Тимофеевич Петров…

ФАРМ просуществовали около шести месяцев и восстановили 274 бомбардировщика разных типов и стали частью нового «старого» предприятия, получившего новый номер – «23».

Тем временем в октябре 1941 года в Казани на одной промплощадке очутились сразу два мощных авиазавода – эвакуированный 22-й из Филей и 124-й, казанский. На одном собирали ПЕ-2, на другом - четырехмоторные дальние бомбардировщики ПЕ-8. Кстати, в Казань, эвакуировали из Москвы и моторную «шарашку» ОКБ-82. Двигателистов разместили на моторном заводе № 16 и присвоили коллективу, где работали Стечкин, Глушко, Чаромский, а позднее и Королев, новое наименование «Особое КБ 4-го Спецотдела НКВД». Это КБ освободили из-под стражи в полном составе 27 июня 1944 года.

Но вернемся к самолетчикам. Совместное «проживание» двух хозяйствующих субъектов носило явно противоречивый характер. Тогда Государственный Комитет Обороны 17 декабря постановил создать на опустевшей площадке в Филях новое предприятие под номером «23», и десять дней спустя «слил» заводы № 22 и № 124. Так и родился Казанский авиационный завод № 22 имени С.П. Горбунова.
Пустить в кратчайшие сроки, а точнее, воссоздать предприятие в знакомых стенах поручили директору Окулову и главному инженеру Корнееву. Некоторых будущих руководителей служб и начальников цехов отозвали из Казани, других отбирали на эвакуированных вглубь страны заводах. Из Омска прибыл главный технолог Семен Абрамович Вигдорчик, который работал до войны в «шарашке» у Туполева начальником технологической группы. Из Казани приехал Сергей Васильевич Перевозчиков – его назначили начальником цеха шасси. Начальником инструментального цеха № 8 стал бывший работник Харьковского авиазавода Михаил Иванович Рыжих – будущий директор предприятия. А вот Пилипович в эвакуацию не уезжал и работал в ремонтных мастерских ФАРМ-22. Он стал начальником механосборочного цеха № 2. Один из цехов возглавлял Юлий Бронфман (спустя полвека его сын Владимир станет директором программы сотрудничества с американской корпорацией «Локхид-Мартин»).

Не прошло и трех месяцев, как Окулова и главного инженера Корнеева вновь срочно отправили в Казань, чтобы обеспечить потребный фронту выпуск ПЕ-2.

(Окулов был директором завода в Казани до 11 января 1949 года, когда Сталин освободил его от занимаемой должности. На заводе тогда строили дальний бомбардировщик Ту-4. Самолет, копия американского Б-29, был уникален для тех послевоенных времен по всем параметрам, и если казанцы проявляли чудеса новаторства в освоении новых технологических процессов, то у изготовителей моторов, вооружения, радио- и электрооборудования, гидравлики, материалов, да множества чего другого, дела отставали от государственных плановых заданий, следовательно, не выполнял план и сборочный завод. Сталин отслеживал работы по Ту-4 столь же внимательно, как и все работы по «Урановому проекту». Короче говоря, Окулова сняли и направили руководить… созданием так называемого высотного экспериментального комплекса Центрального института авиационного моторостроения в подмосковном Лыткарине. Последние двадцать с небольшим лет жизни генерал Окулов был заместителем начальника ЦАГИ по производству. Скончался Василий Андреевич в 1974 году.)

19 марта 1942 года нарком Шахурин приказал готовить производство к выпуску дальнего бомбардировщика ДБ-3Ф (ИЛ-4). Пришествие на завод ильюшинцев носило явно временный характер – филевский завод не был их вотчиной. ИЛ-4 строили в Комсомольске-на-Амуре и на 39-м заводе в Москве. Тем не менее, уже в 1942 году филевцы сдали 110 самолетов, а в первом полугодии следующего года построили еще 257 машин. И это стало своеобразной «разминкой» или наращиванием производственных мускулов перед выпуском фронтового бомбардировщика Ту-2, превосходившего ИЛ-4 по всем показателям.

Туполевцы вернулись из Омска в Москву со слезами на глазах – и от радости возвращения в родной дом уже не в ранге заключенных, но и от потрясшего их решения Иосифа Виссарионовича прекратить выпуск Ту-2 в Омске в пользу истребителей Яковлева. На их глазах рушили построенные в муках стапели в сборочных цехах, а созданный ими 166-й завод на несколько месяцев выбыл из числа действующих. И это – во время войны!

В ноябре 1942 года в ГКО поступил акт о войсковых испытаниях Ту-2 на Калининском фронте. Сталин вызвал наркома Шахурина, сказал ему: «Самолет, оказывается, хвалят, а мы сняли его с производства. Почему вы не пожаловались на меня в ЦК?» (!). Шахурин предложил организовать выпуск Ту-2 на восстанавливаемом заводе в Филях. Сталин согласился и приказал подготовить решение. Так много лет спустя рассказывал бывший министр авиапромышленности…

В 1942 году завод выпустил 16 новых бомбардировщиков, в следующем году – уже 378, а в сорок пятом довел выпуск до двух самолетов в сутки. Более пятисот машин облетали и сдали военным приемщикам Алексей Николаевич Грацианский со штурманом Владимиром Владимировичем Журавлевым (впоследствии – заслуженный штурман-испытатель СССР). Туполев часто бывал в те дни в Филях, регулярно наведывался на аэродром.

Грацианский вспоминал:

«Как-то он встретил меня после очередного облета, перебросился двумя-тремя фразами делового содержания, а потом, ухмыляясь, добавил: это, брат, не планерчики в Коктебеле запускать! И пошел, чуть сутулясь, нахлобучив шапку-ушанку. Оказывается, помнил меня с тех, уже далеких крымских планерных встреч…»

В марте 1942 года директора Окулова и главного инженера Корнеева вновь вернули в Казань: свою «восстановительную» миссию они выполнили. Директором завода №23 несколько месяцев пробыл бывший руководитель харьковского авиазавода Илларион Матвеевич Кузин. В августе его сменил Исаак Борисович Иосилович, впоследствии – Герой Социалистического Труда, лауреат Государственной премии СССР. На этом назначении настоял Туполев: ведь для этапа освоения крупносерийного производства Ту-2 лучше всего подходил туполевский «кадр», который знал бомбардировщики до винтика. Год спустя Андрей Николаевич вернул Иосиловича в родное ОКБ. Новым директором предприятия стал Анатолий Тихонович Третьяков – тоже, как и Окулов, ярчайший организатор в авиапроме.

16 сентября 1945 года «за образцовое выполнение задания Правительства по производству боевых самолетов» завод наградили орденом Ленина. Наград удостоились 276 рабочих завода, орденом Ленина был, к примеру, награжден начальник цеха Рыжих…

В 1946 году Третьяков сдал дела своему главному инженеру Сергею Михайловичу Лещенко.

Завод продолжал выпуск модификаций Ту-2, однако все явственнее занималась заря новой эры мировой авиации – реактивной. Филевцы, и, в первую очередь, на летно-испытательной станции, прослышали, что на аэродроме ЛИИ в подмосковном Жуковском 24 апреля в воздух первые опытные реактивные истребители – ЯК-15 и МИГ-9. Заводу было предписано начинать подготовку к производству туполевского двухмоторного реактивного бомбардировщика Ту-12 – но то была скорее экспериментальная машина, на которой туполевцы «пробовали на зубок» реактивную авиацию, так что до серийного завода дело не дошло. Вскоре из ОКБ Туполева привезли в Жуковский реактивный самолет «73» или Ту-14 и 29 декабря 1947 года подняли его в воздух (летчик Федор Опадчий). Семь месяцев спустя взлетел ильюшинский ИЛ-28. Он оказался по многим параметрам лучше туполевского и вскоре был запущен в серийное производство сразу на нескольких заводах. Туполев убедил флотское командование «приютить» его Ту-14, что оно и сделало, а заводу №23 поставили задачу построить опытную серию из 10 самолетов. В Филях построили три машины (Грацианский пересел с поршневых самолетов на реактивные), как 19 мая 1949 года директор Лещенко получил из Министерства авиационной промышленности приказ передать весь задел по Ту-14 иркутскому заводу, а самим вернуться в более привычное – поршневое русло – к выпуску четырехмоторного дальнего бомбардировщика Ту-4, советской «летающей крепости».

ВЛАДИМИР МИХАЙЛОВИЧ МЯСИЩЕВ

В стране уже был запущен «Урановый проект». Постановлением ГКО №9887 от 20 августа 1945 года создали Специальный комитет ГКО, или комитет №1, с особыми и чрезвычайными полномочиями (председатель - Лаврентий Берия). Через десять дней Совнарком СССР образовал легендарное ПГУ – Первое Главное управление при Совнаркоме СССР для организации в стране атомной промышленности. Начальником ПГУ назначили наркома боеприпасов генерал-полковника Бориса Львовича Ванникова.

Следом, с литерами «Совершенно секретно» вышло постановление Правительства – уже Совета Министров СССР - № 1017-419 от 13 мая 1946 года «Вопросы реактивного вооружения» и был создан Спецкомитет №2 под председательством Маленкова. Речь шла о средствах доставки пока еще не созданного ядерного оружия – баллистических ракетах и стратегических бомбардировщиках.

Год спустя появился и Спецкомитет №3, председатель – Сабуров. Постановление Совета Министров № 3140-1028 вышло 8 сентября 1947 года. Третья ключевая оборонная программа касалась зенитного управляемого ракетного оружия. Головное в ней место занимало КБ-1, руководимое Серго Берия (нынешнее НПО «Алмаз»).

На реализацию этих программ, и прежде всего на создание ядерного оружия, и были брошены все оставшиеся силы разоренного войной государства.

Ракетчики сгруппировались под крылом министра вооружения СССР Дмитрия Федоровича Устинова. 16 мая 1946 года правительство образовало Государственный союзный НИИ №88 Министерства вооружения СССР на подмосковной станции «Подлипки» в составе опытного завода, научно-исследовательских и проектных отделов и Специального конструкторского бюро из 25-ти отделов. Одним из них – отделом №3, нацеленным на воспроизводство немецкой А-4 (ФАУ-2) и разработку «собственных» баллистических ракет дальнего действия, руководил назначенный в 1947 году Королев. Отдел № 9 (ЖРД для зенитных ракет) возглавлял Алексей Михайлович Исаев, отделом «У» (системы управления) руководил Черток. Первый удачный пуск ФАУ-2 состоялся 18 октября 1947 года, государственную комиссию возглавлял Устинов. Через два с половиной года своим приказом от 26 апреля 1950 года Устинов ликвидировал СКБ выдающегося создателя артиллерийских систем Василия Гавриловича Грабина, и его завод позднее вошел в ОКБ-1 (начальник и главный конструктор – Королев, первый заместитель – Мишин). Королевское ОКБ получило самостоятельность 14 августа 1956 года, выделившись, наконец-то, из НИИ-88, нынешнего ЦНИИМАШа. Разместилось ОКБ на «грабинских» площадях.

Эти фрагменты отечественной оборонной истории приведены потому, что довольно скоро устремления и дела ОКБ-1 не только сплелись с интересами предприятия в Филях, а главное – работавших там людей, но и стали доходить до глубоких противоречий. Совершенно очевидно, что профессиональный уровень авиационных конструкторов, технологов, мастеров с их огромным опытом создания сложных инженерных систем во многом превосходил познания «молодых» ракетчиков.

Между тем, в апреле 1946 года арестовали министра авиационной промышленности Шахурина, командующего ВВС, главного маршала авиации и дважды Героя Советского Союза Новикова, главного инженера ВВС Репина, члена военного совета ВВС Шиманова, начальника главного управления заказов ВВС Селезнева и заведующих двумя авиационными отделами – самолетного и моторного – ЦК ВКП(б) Будникова и Григорьяна, словом, руководителей заказывающего ведомства и производящего…

После отстранения Шахурина в марте 1946 года, за месяц до ареста, министром авипромышленности становится Михаил Васильевич Хруничев, сорока пяти лет от роду. Хруничев до войны работал директором военного завода, заместителем наркома оборонной промышленности, а в 1939 году стал заместителем наркома авиационной промышленности по снабжению.

Вот как охарактеризовал его много лет спустя Алексей Иванович Шахурин:

«Хруничев был яркой личностью. Человек исключительной энергии и работоспособности, с оперативной хваткой. Быстро ориентировался в обстановке, в чрезвычайно сложных вопросах разбирался без натуги, без шума, внешне будто легко и спокойно. У него был чудесный дар: несмотря ни на какие трудности, все у него получалось. Подтянутый, собранный, с неизменно хорошим настроением и улыбкой на лице…»

В сорок втором, когда Ванникова назначили наркомом боеприпасов, Борис Львович поставил условие - самому подобрать заместителей без согласований. И первым он затребовал у авиаторов Хруничева. «Что ты поступаешь, как диверсант», - кричал Шахурин в телефонную трубку. На что Ванников ответил: «У тебя так много заместителей, что я избавлю тебя от перегрузки!» Так Хруничев и стал первым заместителем наркома боеприпасов.

Авиационной отраслью Михаил Васильевич руководил семь послевоенных лет – время создания в исключительно короткие сроки реактивной авиации. Одно это биографическое обстоятельство может служить добротной личностной характеристикой. Потом короткое время поработал в «атомном» министерстве, стал, наконец, заместителем председателя Совета министров СССР. Хруничев скончался в возрасте 60 лет. Уже сорок с лишним лет его имя носит ракетно-космический центр в Филях.

Вернемся, однако, к Ту-4. История его «рождения» заслуживает отдельного рассказа. 29 июля 1944 года в 30 километрах севернее Владивостока на аэродроме Центральная-Угловая совершил вынужденную посадку бомбардировщик с надписью на борту «Рэмп Трэмп» и с изображением небритого бродяги. Самолет входил в состав 462-й авиагруппы, подбили его над Манчжурией. Летчиков напоили-накормили, провели через особый отдел и отправили вскоре домой, а самолет конфисковали – мы еще не находились в состоянии войны с Японией. Вскоре на советской территории падает еще одна «крепость» - люди спаслись на парашютах, а самолет был прилично разбит. 11 и 21 ноября удачно приземлились еще два самолета – «Генерал Арнольд» и «Динг Хао».

Морские летчики, возглавляемые испытателем подполковником Семеном Рейделем, перегнали три самолета из Владивостока в Москву на Измайловский аэродром. В Кремль одного за другим вызвали Ильюшина, Мясищева и Туполева: можем ли сделать что-то подобное или скопировать В-29 и сколько на это понадобиться времени? Ильюшин сразу отказался – опыта работы с большими машинами у его КБ пока не было, Мясищев был готов взяться, но изложил свое видение и решение проблемы дальнего бомбардировщика.

Первое упоминание о копировании В-29 встречается именно в письме Мясищева наркому Шахурину от 25 мая 1945 года.

После гибели Петлякова в 1943 Владимир Михайлович возглавил его ОКБ-22 и занимался в Казани в основном серийным выпуском пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2. Им было создано несколько модификаций Пе-2 (в том числе Пе-2 «Москит» и др.) и практически новых самолетов (ДБ-108, ВБ-109 и др.). Тут же, на заводе №22, находилась и туполевская группа конструкторов под командой Иосифа Незваля, которая «курировала» выпуск тяжелых бомбардировщиков ПЕ-8.

Так вот, Мясищев, в частности, писал:

«Вся работа по выпуску чертежей может быть выполнена ОКБ товарища Незваля, серийно-конструкторским отделом и частью конструкторов нашего ОКБ, находящегося на 22-м заводе, освобожденными от работы по серийному ПЕ-2».

ГКО поручил конструирование и налаживание выпуска Б-4 («бомбардировщик четырехмоторный») все же коллективу Туполева. Сталин подписал соответствующее постановление ГКО 6 июня 1945 года. Завершалось то беспрецедентное решение двумя параграфами: Туполеву – один год на чертежи и документацию, Окулову (Казань) – еще через год построить 20 самолетов! Через две недели вышел приказ Наркомата авиационной промышленности. Вот один из фрагментов того приказа:

«…Главному конструктору тов. Туполеву немедленно приступить к разработке чертежей, плазов и технической документации на самолет Б-4, считая эту работу первоочередной задачей для конструкторского и производственного коллектива… В целях всемерного форсирования работ по самолету Б-4 создать на заводе №22 в помощь основному ОКБ тов. Туполева опытно-конструкторское бюро по самолету Б-4 с включением в него всего личного состава ОКБ тов. Незваля, ОКБ тов. Мясищева на заводе № 22 и опытного цеха № 22».

Как видите, судьба никак не «разводила» Туполева и Мясищева.
Утвержденный график выполнить не удалось: пришлось перестраивать всю отрасль, чтобы наладить производство практически всех комплектующих…

Петр Васильевич Дементьев, который после ухода Хруничева в «Средмаш» возглавил авиационную отрасль, вспоминал однажды в узком кругу:

«Как-то поздним вечером нас с министром Хруничевым вызвали с актом испытаний Б-4 к Сталину, на ближнюю дачу. Генерал Власик провел на террасу, попросил обождать, а машину отпустить. Прошло полчаса, дверь бесшумно отворилась, кивнув нам, вошел Сталин. Сел за стол, ни слова не говоря, углубился в толстенный акт. Затем, попыхивая трубкой, бросил: «Ровно на год опоздали!», - взял акт и удалился. Ждали мы довольно долго, наконец, появился Власик: «Акт товарищ Сталин подписал, можете возвращаться в Москву, машина ждет». Действительно, у крыльца стоял ЗИС-110, но не наш, рядом с шофером – вооруженный военный с опечатанным пакетом. Молча проехали Арбат, Охотный ряд, Лубянскую площадь, наконец, свернули в Даев переулок, в сторону министерства… У подъезда военный не говоря ни слова, отдал Хруничеву пакет. Переведя дух, вскрыли его и прочли: «Утверждаю», дата, подпись и исправление – «Б-4» на «ТУ-4». Хруничев встал, отер лоб, достал из сейфа бутылку водки, разлил по стаканам, да сказал: «Так нам долго не протянуть!» Мы выпили залпом, не закусывая, оказалось нечем, но и нервы были до того напряжены, что и водка показалась обычной водой…»

То был первый и единственный акт по итогам летных испытаний, подписанный Сталиным.

Подготовка производства Ту-4 на заводе №23 в Филях началась 19 мая 1949 года. Пришлось ударными темпами реконструировать сборочное и инструментальное производства, строить новые цеха, производственные мастерские, складские помещения, бытовки, открывать новые лаборатории и отделы, осваивать новые технологические процессы, осваивать новые конструкционные материалы… Освоение Ту-4 заставило критически осмыслить работу всех до единой служб завода – ведь в серийном выпуске этих бомбардировщиков участвовали около тысячи промышленных предприятий-смежников двадцати с лишним министерств. Небольшой пример: всю внутреннюю поверхность герметичных кабин Ту-4 и соединяющего их лаза покрывали теплоизоляционным материалом АТИМ. То был слой оленьей шерсти толщиной 10-12 миллиметров, простеганный на марле. Со стороны обшивки самолета под него приклеивалась влагоупорная ткань, а со стороны кабины – огнеупорное полотно… Ничего подобного отечественная промышленность раньше не делала…

Серийный выпуск Ту-4 в Филях продолжался с 1950 до конца 1952 года, завод выпустил 160 машин. Словом, на первых порах советская дальняя авиация усилиями трех сборочных заводов – в Казани, в Куйбышеве и, наконец, в Филях, - была обеспечена носителями ядерного оружия. К тому времени ОКБ Туполева стало фактически монополистом в разработке дальних бомбардировщиков.

Один коллектив мог бы составить конкуренцию и Туполеву. То было КБ-22 Мясищева при казанском авиазаводе, возглавляемое его давним знакомым и коллегой по работе и в ЦАГИ, и в «шарашке» ЦКБ-29, и издавна имевшего явное пристрастие к дальним бомбардировщикам. 19 августа 1944 года Владимиру Михайловичу присвоили звание генерал-майора инженерно-технической службы и в тот же день наградили орденом Суворова II степени. Незадолго до победы КБ Мясищева реэвакуировали в Москву, предоставили скромную, однако самостоятельную опытно-производственную базу с образованием нового завода №482. Именно в ОКБ-482 в победный год родился первый в стране проект реактивного бомбардировщика ДСБ-17 (или РБ-17, или ВМ-24). Мясищев планировал представить аппарат «живьем» к лету 1946 года.

Но… В начале года ОКБ расформировали, а самого Мясищева уволили из авиапромышленности. Тогда закрывали много конструкторских коллективов, как «ненужных в мирное время» и кои не вписывались в те три важнейшие стратегические военно-технические программы, о которых уже говорилось. В список «ненужных» и попал коллектив, сумевший еще в конце войны разглядеть близкий финал поршневой авиации. На основании постановления Совета министров СССР от 1 февраля 1946 года министр Хруничев своим распоряжением передал все «хозяйство» завода №482 вместе с людьми и проектами Ильюшину. Это была явная ошибка. Не амнистированного (это будет только в 1953 году) и не реабилитированного (это состоится в 1956 году) Мясищева, во всеуслышание названного «бесплодным конструктором», направили заведовать самолетостроительным факультетом Московского авиационного института. Партийное руководство МАИ не очень-то жаловало «врага народа», так что вскоре Мясищева перевели заведовать кафедрой самолетостроения. Но и это не помешало Мясищеву включить в план научно-исследовательских работ МАИ совместные с ЦАГИ исследования по перспективным вопросам самолетостроения. Цель исследований – получить объективные данные, подтверждающие возможность создания стратегического дальнего бомбардировщика с турбореактивными двигателями и стреловидным крылом большого удлинения. Работы начались в 1948 году. В них участвовали инженеры кафедры (в том числе Г.Н. Назаров, Г.И. Архангельский и др.), аспиранты, студенты… (Кстати, одного из студентов, выступившего на заседании студенческого научного общества с докладом о немецкой баллистической ракете ФАУ-2, Мясищев заприметил еще тогда. Это был Владимир Карраск, нынешний первый заместитель генерального конструктора КБ «Салют» по проектным работам - составной части Космического центра имени Хруничева).

В 1950 году научно-технический совет ЦАГИ подытожил результаты совместных с МАИ исследований и подтвердил возможность реализации задумки Мясищева. С этого в стенах МАИ и началась разработка аванпроекта «СДБ» - стратегического дальнего бомбардировщика с расчетной дальностью полета 12 000 километров с пятью тоннами бомб на борту…

Тем временем из-за океана начали поступать сведения о разработке компанией «Боинг» супердальнего носителя ядерного оружия В-52 («Стратофортресс») с реактивными двигателями. Говорят, что на одном из регулярных совещаний в Кремле Туполев назвал информацию о В-52 блефом. «Мы и так делаем Ту-16 с ТРД, а поршневого Ту-85 нам хватит на долгие годы…», - сказал Андрей Николаевич. Раздраженный Сталин тут же отреагировал: «Вы не хотите заниматься таким самолетом, а вот Мясищев – хочет! Он занят какими-то делами в МАИ, но вышел на Хруничева с предложением сделать реактитвный стратегический бомбардировщик со стреловидным крылом…»

Видимо, Хруничева все-таки беспокоило чувство определенной вины перед Мясищевым за послевоенное ничем не обоснованное его увольнение, и когда министру представили аванпроект «СДБ», он моментально связался с Кремлем. Сталин лишь спросил, на каком заводе возможно быстро реализовать разработки Мясищева? Без промедления Хруничев назвал завод №23.

24 марта 1951 года правительство приняло постановление №949-469 о создании на территории завода в Филях опытно-конструкторского ОКБ-23 для опытного и серийного производства бомбардировщика, получившего название по ОКБ «2М», войсковое обозначение «М-4» и заводское – «изделие 25».

В истории филевского предприятия была перевернута последняя туполевская страница, начиналась глава Мясищева.

Как и в случае с «Урановым проектом», Мясищев получил «особые чрезвычайные полномочия». Тему «Изделие 25» объявили ударной для всех смежных предприятий и научно-исследовательских учреждений авиапромышленности и других ведомств ВПК. Министерство разослало по всем опытным предприятиям отрасли директивное указание о немедленном выделении необходимого контингента специалистов для заполнения штата ОКБ-23 и завода №23. В вузах и техникумах объявили набор рабочих, служащих и молодых специалистов всех специальностей.

К марту 1952 года на заводе работали более 4 000 человек. Через год в штатах ОКБ, завода и экспериментального комплекса трудились уже 10 000 человек.

Ничего подобного авиастроители не знали с военной поры. Каждое утро Мясищев привозил в министерство очередной список потребных ему специалистов, его тут же утверждали и подписывали в Совмине. Организации, откуда отзывались специалисты, в течение двух, максимум трех суток отправляли людей с чертежными досками и прочими принадлежностями в Фили. Естественные недоразумения, даже конфликты с директорским корпусом улаживались очень быстро – ведь новое ОКБ формировалось по прямому указанию Сталина…

Для создания этого перспективного, но проблемного самолета нужен был коллектив на уровне этой задачи. И Мясищев создал такой коллектив!

В первую очередь главный конструктор собрал тех, кого хорошо знал по «шарашке», по Омску и по Казани… Они-то и составили костяк ОКБ-23: Назаров, Гловацкий, Селяков, Бару, Роднянский, Барышев, Нодельман, Попов, Рогов, Петров, Легаев… Пришел сюда почти весь выпуск самолетостроительного факультета МАИ 1951 года, в том числе и Владимир Карраск, новоиспеченный инженер-конструктор 2-й категории отдела шасси и гидравлики, Геннадий Дермичев, Григорий Перепелицкий и др. Чуть позже к ним добавились выпускники харьковского и других авиационных институтов – их было более 60 процентов…

26 мая 1951 года министр Хруничев приказал директору завода №23 выделить необходимые для ОКБ площади и создать на предприятии опытно-экспериментальный цех.

Директором завода был в ту пору Сергей Михайлович Лещенко. Он занял эту должность в первом послевоенном году. Тогда завод продолжал строить Ту-2 нескольких модификаций, осваивал реактивный Ту-14, наконец, приступил к крупной серии Ту-4. И вот появление в «лесу» нового коллектива с фантастической задачей!

Мясищеву крупно повезло с директором завода. Они были знакомы уже давно. Лещенко задолго до войны выезжал в США за дефицитными мощными гидропрессами и иным листоштамповочным оборудованием, потом руководил его монтажом на филевском заводе. Как и многие знающие специалисты, «загремел» в Бутырку и чуть позднее очутился в восьмиэтажном здании КОСОС ЦАГИ на набережной Яузы. Один из бывших «зека» сравнил здания бывшего туполевского КБ с бурлящим городским вокзалом, принимающим поезда со всей страны. Ежедневно десятки конструкторов и ученых оказывались там, как им казалось на конечной остановке, и вдруг попадали в объятья давних друзей, и не чаявших свиданья.

Там-то и встретились Мясищев и Лещенко. Сергей Михайлович работал в бригаде «100» у Петлякова. 23 июня 1940 года Лещенко вместе со всей бригадой «вышел на волю с чистой совестью». Коллектив Петлякова определили на завод № 22, головное серийное предприятие по выпуску пикирующих бомбардировщиков ПЕ-2. Назначенный главным инженером завода, Лещенко в основном и занимался этим самолетом. Потом – война, эвакуация, слияние с казанским заводом, внедрение в серию ПЕ-2 на новой промплощадке. В сорок третьем Лещенко вновь свиделся с Мясищевым, который возглавил конструкторский коллектив погибшего Петлякова.

И вот новая встреча. Приспособленного, удобного помещения для новой организации не было. Поначалу всех разместили в цехе окончательной сборки, использовали складские, бытовые помещения. В одной из бытовок Мясищеву выделили семиметровую «комнатушку», где бы он мог работать как конструктор. Заводчане быстро привыкли к тому, что по утрам часто слышали директорскую команду: «Это помещение отдать Мясищеву…»

То была малая толика проблем и головоломок, которые нужно было незамедлительно решать директору завода Лещенко, главному инженеру Осипову, главному технологу Перевозчикову, да и всем руководителям служб и отделов. В дирекции отчетливо представляли, что выполнение важнейшего оборонного заказа во многом зависело от уровня взаимоотношений с ОКБ-23, то есть «серийщиков» и разработчиков.

На заводе и начались поиски оптимального взаимодействия с мощным конструкторским коллективом, «свалившимся им на голову». Конечно, не обходилось без конфликтов. К примеру, Мясищев исповедовал тщательную поисковую отработку любого предлагаемого конструкторами решения. ОКБ-23 нужна была соответствующая задаче экспериментальная база – предстояло построить стендовый корпус, корпус статических испытаний, макетный зал… Эту исследовательскую базу строил завод, а у него – государственный план по Ту-4! Заводчанам хватало «своих» проблем, но в конце концов они построили для ОКБ-23 и экспериментальную базу.

Чтобы воплотить в металле уникальные технические решения, заложенные в конструкцию мясищевского самолета, потребовалось осуществить на заводе реорганизацию всего производства, включая создание новых цехов. 18 мая 1951 года Лещенко своим приказом основал агрегатно-сборочный цех № 73, предназначенный для производства трех ключевых отсеков фюзеляжа бомбардировщика. Начальником цеха назначили кадрового заводчанина Николая Ульяновича Фролова. (Ровно десять лет спустя именно этому цеху выпало строить корпус новой ракеты-носителя «Протон»).

Изменение технологии агрегатной сборки оказалось стремительным. Иным стал процесс привычной клепки, ведь размеры силовых элементов конструкции поражали даже тех, кто прошел школу Ту-4. Менялась и сварка – срочно понадобились грамотные сварщики. Для завода сварка в те годы была своего рода «котом в мешке», нужно было не только менять все оборудование и оснастку, но, главное, обучать людей, разрабатывать технологии и внедрять их в производство. Этим занялась лаборатория сварки, выросшая позже до Отдела сварки, одной из основных структурных единиц любого ракетного завода.

Главным технологом предприятия назначили Сергея Васильевича Перевозчикова – бывшего первого начальника цеха шасси на вновь созданном заводе № 23. Под его руководством перепланировали несколько цехов, построили новый корпус, куда «поместили» два цеха, усилили подразделения главного механика и главного энергетика.

Мясищев уделял огромное внимание аэродинамическому совершенству своих самолетов. Этому была подчинена и компоновка самолета – «чистое крыло» огромного удлинения, как у планера-парителя, не загроможденное наплывами и гондолами. Этому было подчинено и шасси «велосипедного» типа, расположенные вдоль фюзеляжа и убирающиеся в него стойки с 4-колесными тележками. Для продувок в ЦАГИ требовалось огромное количество моделей высочайшей точности и чистоты рабочих поверхностей. В ОКБ была создана уникальная мастерская (позднее – цех) во главе с Дрожжиным. К их изготовлению Лещенко подключил все цеха инструментального производства, а ответственность за выпуск моделей возложил на Перевозчикова.

С 1948 года на заводе уже функционировала экспериментальная технологическая лаборатория. Начальником ее стал Андрей Александрович Тимм, будущий главный технолог предприятия. Год спустя эта лаборатория «переросла» в экспериментальный цех №38 во главе с тем же Тиммом. Технологи будто нутром чувствовали: за поршневым Ту-4 придет нечто, невиданное ранее. И оказались правы.
Заводские металлурги во главе с Буровым размещали на металлургических заводах страны заказы на крупногабаритные поковки и горячие штамповки из алюминиевых сплавов. Так к выполнению важнейшего правительственного задания подключились предприятия в Каменск-Уральске, Верхней Салде, Куйбышеве и нескольких других городах.

В конце февраля 1952 года, на месяц раньше установленного правительством срока, ОКБ-23 передало на завод всю техническую документацию – 55 тысяч чертежей! С подобным «массивом» не сталкивалось прежде ни одно предприятие отрасли. И его предстояло не только «переварить» в кратчайшие сроки, но и воплотить в металле.

Сложным для завода делом стало изготовление уникального для тяжелых самолетов шасси «велосипедного типа». Разработал этот важнейший элемент любого самолета отдел шасси и гидравлики ОКБ-23, руководимый Георгием Ивановичем Архангельским. В отделе трудился Владимир Константинович Карраск. Его первыми изобретениями явились управляемая тележка передней стойки шасси с поворотной передней парой колес, а затем и «вздыбливающаяся» передняя тележка для увеличения угла атаки самолета в конце разбега. Вместе со специалистами ОКБ-918, нынешней «Звезды» из подмосковного Томилина, которые уже знали толк в системах дозаправки самолетов в воздухе, отдел шасси и гидравлики разработал систему дозаправки М-4 типа «штанга-конус».

Основная нагрузка по производству уникального по многим параметрам шасси легла на цех №2 (начальник – П.А. Шарапов). Все участки там реконструировали, появились изготовленные на заводе новые испытательные стенды, обновился и сварочный участок. Можно смело приравнять к трудовому подвигу усилия коллектива второго цеха, конструкторов и технологов всего завода: собранный и испытанный первый комплект шасси – передняя, задняя и две подкрыльных стойки – во время поступил в «семерку» - в цех окончательной сборки.

Полвека назад цех № 7 собирал первый М-4, самолет, как говорили на заводе, «пятьдесят на пятьдесят» - длина машины составила 47,665 метра, а размах крыла – 50,526 метра. Несколько любопытных совпадений. Технологом там работал Виталий Николаевич Сливин, он много лет спустя стал начальником другого сборочного цеха. В 1956 году сюда электромонтажником поступил восемнадцатилетний выпускник заводского технического училища Анатолий Киселев. Через пару лет Киселев, уже технолог, участвовал в разработке технологии монтажа и испытаний оборудования системы дозаправки в воздухе самолетов М-4 и 3М, а чуть позже – системы перекачки топлива в полете на суперсамолете М-50. Монтажниками и технологами работали сотни людей. Но судьбе было угодно, чтобы именно бывший электромонтажник Анатолий Иванович Киселев стал директором завода, а затем отцом-основателем нынешнего космического центра «Хруничев».

Еще одно подразделение авиационного завода как бы итожило деятельность предприятия – это его Летно-испытательная станция (ЛИС). Аэродром в Филевской пойме для мясищевских гигантов был мал. Поэтому для доводки и конструкторского сопровождения новых самолетов ОКБ-23 организовало свой филиал на территории аэродрома ЛИИ «Раменское». Туда же «переселил» своих летчиков и завод №23.

Первые два опытных экземпляра М-4 отправляли на аэродром «Раменское» по воде и по суше. Для этого на берегу Москва-реки соорудили специальный причал и сладили огромную баржу, на ней и сплавляли самые крупные отсеки самолетов. По суху перевозили по ночам фрагменты помельче, но и для того пришлось срыть часть Поклонной горы, чтобы «транспортный поезд» смог вписаться в повороты.

20 января 1953 года близ подмосковного Жуковского самолет М-4 совершил первый полет. С момента принятия постановления правительства о создании ОКБ-23 и разработке стратегического реактивного бомбардировщика прошли лишь год и десять месяцев! У «Боинга», который 15 апреля 1952 года поднял первый опытный В-52, на проектирование и строительство ушли шесть лет. Экипаж М-4 составили, как их потом звали на аэродроме, «семеро смелых»: Опадчий и Грацианский – левый и правый летчики, штурман Помазунов, бортрадист Рыхлов, бортинженер Нефедов, ведущие инженеры Квитко и Никонов.

Директор завода Осипов энергично усиливал и свою ЛИС. Еще одним заместителем к ее начальнику Соломону Львовичу Шапиро назначили Александра Сергеевича Шехояна, который в начале войны приехал на новый завод в Филях из Комсомольска-на-Амуре. Вскоре станция стала называться Летно-экспериментальной базой (ЛЭБ), а ее начальником – Данила Степанович Зосим, давний соратник Туполева, бывший начальник летной части в ЛИИ, признанный корифей в организации летных испытаний. Между прочим, крылатую гагаринскую фразу «Поехали!» первым буднично и просто произнес в ноябре сорок пятого года именно Зосим, когда возглавляемая им комиссия по приказу наркома проверяла способность потерявшего глаз летчика пилотировать самолет, летчиком этим был Сергей Николаевич Анохин, будущий Герой Советского Союза и заслуженный летчик-испытатель СССР.

Старший заводской летчик Борис Карпович Галицкий (впоследствии – Герой Советского Союза, заслуженный летчик-испытатель СССР) предложил перегонять только что собранные самолеты в Жуковский по воздуху. Директора Осипова, конечно, беспокоили последствия взлетов таких машин, ведь рядом - город, столица! Рассказывают, будто Галицкий так «успокоил» директора: «Ничего особенного не случится – я буду на том свете, а ты – в тюрьме…» Вопрос тщательно проработали в ОКБ и на заводе. Оказалось, что если чуть удлинить до берега Москвы-реки взлетно-посадочную полосу, снять с самолета агрегаты и механизмы, не влияющие на исход полета, и залить его керосином на 15 минут полета с учетом ухода на второй круг, то 90-тонный бомбардировщик взлетит. Так оно и случилось 16 декабря 1954 года, когда экипаж Галицкого перегнал третий опытный М-4 в Жуковский. Так потом и поступали, пока строились крылатые гиганты. А баржа пригодилась полвека спустя, когда, например, 1 сентября 2000 года передвигали к Киевскому вокзалу Краснолужский мост.

1 мая 1954 года еще до начала государственных испытаний в ГК НИИ ВВС мясищевская машина в сопровождении четырех истребителей МИГ-17 открыла воздушную часть военного парада на Красной площади. Фотография филевского «Молота» (или «Бизона») над Историческим музеем и колоннами артустановок обошла все газеты и журналы планеты и стала хрестоматийной.

Итак, ОКБ-23 и завод № 23 с некоторым опережением выполнили правительственное задание. Однако нужной дальности (12 000 километров) самолет тогда не выдавал – запланированные более мощные и экономичные двигатели еще находились в производстве. Тем не менее, самолет приняли на вооружение и началось их серийное производство. К концу 1956 года завод выпустил 33 машины. К тому времени мясищевское ОКБ и заводчане осуществили первый полет самолета «3М» (или М-6, или изделие «201») с созданными к этому времени новыми экономичными двигателями Добрынина, и была достигнута заданная дальность. К концу того же года завод выпустил 15 машин «3М». Потом одна за другой последовали «3МС», «3МН» (32 самолета), наконец, «3МД» - еще девять машин. Одним указом Президиум Верховного Совета СССР наградил ОКБ-23 орденом Ленина, а завод № 23 – орденом Трудового Красного Знамени.

В отличии от Ту-95, который был «вершиной», но и «потолком» уходящей концепции тяжелых винтовых самолетов, машины Мясищева открывали эпоху тяжелых скоростных самолетов с турбореактивными двигателями, с сервоприводами аэродинамических органов управления, возможностью катапультирования всех членов экипажа. Стратегия Мясищева заключалась в этапировании проблем: на первом этапе, до создания экономичных ТРД, было отработано большинство проблемных вопросов и поставлено несколько рекордов (скорости, грузоподъемности, высоты и т. д.). Тем временем создавались новые экономичные ТРД очередного поколения (Добрынина).

27 октября 1959 года поднялся в небо суперсамолет М-50 – четырехдвигательный стратегический бомбардировщик, способный выполнять крейсерский, а не краткосрочный, полет на сверхзвуковой скорости (2,2 М).

ОКБ проектировало М-50 в широкой кооперации со множеством НИИ и промышленных предприятий, агрегаты и приборы создавали около двадцати ОКБ и НИИ, а производили – десять серийных заводов.

Эскизный проект самолета «50» выпустили в конце 1955 года, и сразу после новогодних праздников в Министерстве авиапромышленности состоялось обширное совещание всех участников кооперации. Вот что, в частности, записали в итоговом документе совещания: «…Создание дальнего бомбардировщика со сверхзвуковой крейсерской скоростью является новой необычной задачей. В процессе работ должны быть решены сложные технические проблемы: применение новых сплавов, высококалорийных топлив, полупроводниковых приборов, автоматических систем управления самолетом».

Выполнение темы «50» заставило поднять на новый уровень технологические процессы на головном серийном предприятии – заводе №23. Вскоре на Филях построили первый опытный М-50А, а потом – и его модификацию М-52.

В воздух М-50 поднимался 18 раз, пока правительство, увлеченное вместе с Хрущевым ракетами, не прекратило все работы. 9 июля 1961 года простоявший почти год на земле М-50 еще раз поднялся в воздух, открывая военную часть воздушного парада в Тушино. Слава Богу, «пятидесятый» сохранили, на него можно взглянуть в Музее ВВС в подмосковном Монино, а вот М-52 уничтожили.

ОКБ Мясищева буквально фонтанировало перспективными идеями, причем вполне реализуемыми в металле. Во многом смелый поиск конструкторов опирался на «способности» завода, с которым они делили и радости, и горести. К примеру, 31 мая Совет министров принял постановление о создании стратегического комплекса М-56К в составе сверхзвукового носителя М-56 и крылатых ракет воздушного базирования Х-44 или Х-22. В те же годы ОКБ-23 впервые в Советском Союзе разработало эскизный проект сверхзвукового пассажирского самолета «53» на 100 – 140 мест. Причем планы предусматривали завершить его строительство на филевском заводе в 1964 году, а к середине 1968 года построить 65 серийных машин. Мало того, ОКБ приступило к проектированию пилотируемого (!) воздушно-космического самолета «48» - ракетоплана многоразового применения. На государственном уровне работы утвердили в декабре 1959 года. Ракетоплан должна была выводить на орбиту ракета Р-7 С.П. Королева. Но и это еще не все: в ОКБ началась разработка стратегических бомбардировщиков «60» и «62» с ядерным ракетным двигателем (!)…

В середине тех самых пятидесятых значительно пополнилась и Летно-экспериментальная база завода.

Вспоминает заслуженный летчик-испытатель СССР, полковник в отставке Иван Алексеевич Лаптев:

«До пятьдесят четвертого года я летал комэской на Ту-4. После летно-тактических курсов Дальней авиации в Иванове многих из нас направили на Волгу, в город Энгельс, в создаваемую дивизию М-4. Нашим полком командовал Герой Советского Союза Анатолий Васильевич Иванов, летчик – фронтовик, вот с ним мы и начали осваивать новую машину. Часто тогда приезжали на Фили, ездили в Чкаловскую в ГК НИИ ВВС и, конечно, в Жуковский, на аэродром «Раменское». Там меня и вывозил на М-4 ведущий летчик на госиспытаниях Саша Сарыгин, полетал я и со старшим летчиком завода Борисом Галицким. И тут беда – завод потерял два подряд экипажа. В нашу дивизию тут же пришел запрос. Так в декабре пятьдесят пятого года я со своим правым летчиком Николаем Шатохиным и Володя Живодер со своим «вторым» Федором Козыревым и появились в кабинете директора завода Осипова. Все формальности с откомандированием из ВВС в «штатскую» организацию, с зачислением в штат, с выделением жилья были решены в считанные дни. На летной станции завода тогда работали Галицкий, Леонид Сумцов, Леонид Тарощин, штурманы Владимир Журавлев, Михаил Харитонов, чуть позже пришел Лева Власов…»

Лаптева считают «королем дозаправки» в воздухе. Тут, видимо, сказалось то, что в отличие от многих испытателей прибывшие из Дальней авиации «новички» привыкли летать строем и они, естественно, лучше знали, как ведут себя тяжелые самолеты при полетах «крылом к крылу». Иван Алексеевич облетывал все до единого построенные бомбардировщики на работоспособность системы дозаправки. В июле 1957 года экипаж Лаптева выполнил на «3М» феноменальный 18-часовой полет из «Раменского» до Шантарских островов в Охотском море и обратно с двумя дозаправками, заправлял их танкер М-4 под управлением Живодера…

Однако 6 февраля 1960 года Совет министров СССР принимает постановление об организации на заводе № 23 серийного производства… вертолетов МИ-6. Говорят, будто бы завод даже хотели перевести на производство труб. В какой-то мере директору Осипову удалось предотвратить разгром авиационного производства и пойти на выпуск вертолетов МИ-6, а потом – МИ-8.

Чуть позже Совет Министров СССР своим постановлением №1057-434 от 3 октября 1960 года по сути закрыл феноменальное по мощи и эффективности ОКБ-23 и передал его в качестве филиала №1 реутовскому ОКБ-52 (генеральный конструктор В.Н. Челомей). Всю авиационную тематику «отдали» ОКБ-51 П.О. Сухого и ОКБ-156 А.Н. Туполева. А Владимира Михайловича Мясищева, наверное, для успокоения души, назначили директором ЦАГИ.

В истории филевского предприятия начиналась новая глава.

ВЛАДИМИР НИКОЛАЕВИЧ ЧЕЛОМЕЙ

В сентябре 1958 года на аэродроме Летно-исследовательского института «Раменское» летчики, инженеры и механики ОКБ Мясищева и завода №23 готовили к первому вылету экспериментальный сверхзвуковой бомбардировщик М-50. Самолет уже «бегал» по самой длинной в Европе взлетно-посадочной полосе, поражая своим внешним видом и размерами видавших всякие виды аборигенов аэродрома. И мясищевцы, конечно, не ведали, что в полутора тысяч километров к юго-востоку от города Жуковского в низовьях Волги в те же дни происходили события, которые совсем скоро, через пару лет, круто изменят их жизнь.

События те, происходившие на Государственном центральном полигоне «Капустин Яр», назвали «Операцией «Тополь». И хотя Генеральный штаб не рисовал на картах свои красные и синие стрелы, операция имела ярко выраженный военно-стратегический характер, затрагивающий, без преувеличения, судьбы всей планеты.

То был трехдневный показ руководству страны и высшему командному составу Советской армии и Военно-Морского Флота всей созданной к тому времени ракетной техники. В первый день высокие гости знакомились с тактическими, оперативно-тактическими и стратегическими ракетами средней дальности. На следующий день на расположенном поблизости полигоне ПВО им показали зенитные управляемые ракеты, включая пуски по воздушным мишеням. На третий день колонна автобусов с гостями прибыла на аэродром ГК НИИ ВВС во Владимировке, ныне – городе Ахтубинске. Там демонстрировали все новейшие самолеты, оснащенные ракетным оружием.

Офицерам, обеспечивавшим тот грандиозный показ, бросилось в глаза, что Никита Сергеевич Хрущев при осмотре ракет в «статическом состоянии» почему-то львиную долю времени, около часа, уделил хорошо оформленным стендам ОКБ-52, совсем недавно созданного на базе небольшого механического завода в подмосковном Реутове. На разработки Королева и Янгеля у Хрущева ушло минут пятнадцать. Это было тем более удивительным, что руководимое мало кому известным Владимиром Николаевичем Челомеем ОКБ-52 входило в систему авиапромышленности, а не в ракетно-космическую отрасль, созданную и выпестованную Дмитрием Федоровичем Устиновым, тогда уже заместителя председателя Совмина СССР. В ракетной отрасли не любили «чужаков». И Королев и Янгель, во многом опиравшиеся на Устинова, судя по всему, не видели возможного конкурента в красивом, хорошо одетом и энергичном Челомее. Как же они ошибались!

Испытатели-ракетчики, конечно, знали, что у Челомея завершаются работы перед принятием на вооружение противокорабельной крылатой ракеты П-5 и началась разработка ракетных комплексов П-6 и П-35 для подводных лодок и надводных кораблей. Но ведь не с крылатых же ракет началось формирование морской стратегической ядерной системы СССР, а с принятия на вооружение ракетного комплекса Д-1, в состав которого входила королевская ракета Р-11ФМ. Да и в уральском городе Миассе ученик Королева Виктор Петрович Макеев уже разрабатывал морской ракетный комплекс Д-2 с ракетой Р-13.

В заключение того исторического показа в гарнизонном Доме офицеров в Капустином Яре Хрущев провел «разбор», то есть подвел итоги.

Бывший начальник штаба полигона Николай Федорович Шлыков вспоминал:

«Никита Сергеевич выступил с часовой речью. С огромным пафосом, обращаясь к присутствующим, он отмечал преимущества ракетного оружия над другими средствами поражения. В частности, он спросил сидящего в зале Андрея Николаевича Туполева: «Долетит ваш бомбардировщик до Америки?» И сам ответил: «Нет, его собьют…» Отмечая преимущества ракет над артиллерией, он бросил в зал, где в первом ряду сидели маршалы Конев, Рокоссовский Еременко и другие полководцы: «Вам бы все наступать под грохот артиллерийской канонады, под звуки артиллерийской музыки…» Перейдя к флоту, Хрущев сказал, что и надводные корабли будут малоэффективны в войне с таким противником, как США. Через все его выступление красной нитью проходила мысль о том, что в будущей войне главную роль будет играть ракетно-ядерное оружие. Еще тогда я про себя назвал то выступление «гимном ракетам»…»

Продолжение хрущевскому «гимна ракетам» последовало очень скоро.

10 мая и 1 октября 1959 года воинские части, оснащенные первым отечественным ракетно-ядерным комплексом с «изделием 8К51», ракетой Р-5М, разработанной в ОКБ-1 Королева и выпускаемой на заводе №586 в Днепропетровске, впервые заступили на боевой дежурство на позициях у поселка Перевального неподалеку от Симферополя, близ города Гвардейска Калининградской области и в Тюрингии (ГДР). Очевидно, что при дальности стрельбы в 1 200 километров под прицелом оказалась практически вся Европа. Мало того, в 1959 году на вооружение приняли днепропетровскую ракету Р-12 («изделие 8К63») с дальностью 2.000 километров, разработанную в ОКБ-586 Янгеля. Но и это еще не все: в подмосковных Подлипках королевское ОКБ завершало разработку межконтинентальной баллистической ракеты Р-9, а в Днепропетровске коллектив Янгеля «верстал» еще одну МБР – ракету Р-16 («изделие 8К64»).

Неудивительно, что советское руководство решило собрать все ракетные бригады и полки в одно целое. Так 17 декабря 1959 года и вышло постановление Совета Министров СССР №1384-615 «Об учреждении должности Главнокомандующего ракетными войсками в составе Вооруженных Сил СССР». Эта дата – «день рождения» Ракетных войск стратегического назначения, а первым главкомом стал заместитель министра обороны главный маршал артиллерии, Герой Советского Союза Митрофан Иванович Неделин.

Что же касается Военно-Воздушных Сил и Военно-Морского Флота, особенно его «надводной» части, то над ними нависла политическая гильотина.

Тогда-то и начали сближаться траектории движения филевского завода №23 и генерального конструктора авиационной техники В.Н. Челомея и его ОКБ-52 в Реутове.

6 февраля 1960 года правительство передало гигантский завод Мосгорсовнархозу и обязало организовать серийное производство…вертолетов. (Так что будущий директор завода, а тогда инженер-технолог цеха № 7, Анатолий Киселев занялся монтажом винто-моторных установок вертолетов). Выпуск серийных мясищевских машин приказали постепенно свернуть.

Челомей прекрасно понимал, что в Филях создана современная и мощная экспериментальная и производственная база, для которой выпуск вертолетов был просто насмешкой. То же самое касалось и ОКБ-23, преуспевшего в создании сложнейших авиационных и авиационно-космических систем. (Нет нужды удивляться слову «космических»: впервые наименование «Буран» имел отнюдь не русский «шаттл», а межконтинентальная крылатая ракета комплекса «40» или РСС-40, разработанного в ОКБ Мясищева, причем завод собрал два готовых к летным испытаниям комплекта. Однако правительство в ноябре 1957 года закрыло тему, комплексы решило уничтожить.) Владимир Николаевич «подобрал» два мощнейших коллектива – разработчиков и промышленников, максимально использовав, как сейчас говорят, административный ресурс. Дело в том, что на работу к Челомею в марте 1958 года поступил выпускник Московского энергетического института Сергей Хрущев, сын первого лица государства. Неформальные контакты с Никитой Сергеевичем были довольно быстро установлены.

Спустя восемь месяцев после решения об организации на Филях производства вертолетов Совет Министров принял решения №1057-434 от 3 октября 1960 года о передаче ОКБ-23 в состав реутовского ОКБ-52 под именем «Филиала №1». Руководить филиалом Челомей пригласил Виктора Никифоровича Бугайского из ильюшинского ОКБ. Любопытно, что административная перетряска не сильно сказалась на кадровом составе бывшего мясищевского коллектива, лишь несколько человек ушли к Сухому и Туполеву. Так что Челомей обрел сплоченный и молодой ансамбль проектантов и конструкторов. Что же касается завода, то его тем же октябрьским постановлением правительство перепрофилировало на производство ракетной техники. После кончины М.В. Хруничева предприятие получило новое наименование – «Машиностроительный завод имени М.В. Хруничева» или, как и сегодня говорят многие, «ЗИХ». Однако завод по-прежнему находился в ведении Мосгорсовнархоза, с подачи которого отправили «на повышение» директора Дмитрия Николаевича Осипова – он стал главным инженером… ГВФ.

На его место на долгих двадцать четыре года пришел заместитель главного инженера по новой технике Михаил Иванович Рыжих. Челомей поначалу добился, чтобы завод передал всю «незавершенку» по вертолетам в Ростов-на-Дону, а в августе 1962 года – принятия совместного решения ЦК партии и Совмина СССР о «возвращении» завода в привычное лоно авиапромышленности.

Главное же заключалось в том, что коллективы ОКБ и завода пусть и болезненно, но быстро пережили переход от самолетов к ракетам. Вместе с собой они привнесли высокую авиационную культуру в ракетную технику.

Челомей сосредоточил в Реутове работы по морским крылатым ракетам, всей «баллистической» тематикой тут же загрузил филевский филиал. Формально ни завод (Рыжих), ни разработчик (Бугайский) не подчинялись друг другу. Однако у завода был уже отработан своеобразный алгоритм взаимодействия с разработчиками, сказался многолетний опыт сотрудничества и с Туполевым, и с Мясищевым. А поскольку в новом «Филиале №1» остались все те же люди, давно притершиеся к проблемам серийного, пусть и головного, но завода, больших трудностей на человеческом уровне не возникло. Другое дело, переход на новую технику поставил перед заводом неведомые ранее технологические задачи.

Ракетная эпопея в Филях стартовала с «изделия 8К81» - универсальной двухступенчатой ракеты УР-200. В ней был найден и отработан «фирменный почерк». Она предназначалась для доставки ядерных зарядов к наземным целям на межконтинентальные расстояния и для выведения на орбиту средств противоракетной обороны (ПРО). Тонкий аналитик Челомей, как гроссмейстер, умел просчитывать любую программу своих действий на десять шагов вперед. А тут ведь предстояло вступить на стезю открытой конкуренции с Королевым и Янгелем, идти на конфликт со всемогущим Устиновым. Действительно, у Челомея была мощная «крыша» в лице Хрущева, но нельзя забывать, что любую ракету, самолет или подводную лодку проектировали не «небожители» из Кремля или со Старой площади, а вполне земные люди с их множеством проблем и, главное, патриоты своего дела! Владимир Николаевич полагал, что именно филевской авиационной команде в лице КБ и завода с их совершенно иными, нежели у «ракетчиков-артиллеристов» взглядами на конструирование и технологию производства сложных систем вполне по силам бросить камушек в чужой огород. И не просчитался!

Конечно, пришлось лицевать структуры двух коллективов. В КБ появились новые подразделения – баллистики, головных частей, так называемой «ампулизации», обеспечивавшее абсолютную герметичность ракеты с токсичными высококипящими компонентами (азотный тетроксид и несимметричный диметилгидразин, условно – гептил). Родились отделы телеметрии, пневмогидросистем, испытаний…

Одновременно аналогичная перестройка началась и на заводе. Освоение ракетной техники потребовало осуществить техническое перевооружение предприятия, включая строительство новых производственных корпусов и сооружений, реконструкцию многих цехов, развитие технических служб. На все это ушло по меньшей мере десять лет!

По мнению доктора технических наук Евгения Сергеевича Кулаги, пришедшего после окончания Харьковского авиационного института в ОКБ Мясищева в момент его создания, разработка ракеты УР-200, ее изготовление, наземная стендовая отработка и летные испытании явились школой переквалификации специалистов КБ и ЗИХа…

Особое значение для любого ракетного завода имеет производство топливных баков. Вот почему приказом от 7 декабря 1961 года директор завода Рыжих создал агрегатно-сварочный цех №3, начальником которого определили Николая Александровича Егорова. Предстояло освоить производство сварных герметичных баков «изделия». Заводские специалисты разработали уникальные установки автоматической аргонно-дуговой сварки. За изготовлением первых ракетных баков установили очень жесткий контроль, и директор завода ежедневно проводил оперативки на эту тему.

Сварка становилась важнейшим технологическим процессом. На базе лаборатории сварки, созданной еще во времена Мясищева, организовали Отдел сварки под началом Владимира Александровича Озерецковского – первого по счету главного сварщика завода. Отделу удалось в максимальной степени механизировать процесс сварки при изготовлении узлов и агрегатов ракет, а позже – и космических станций. Начальник одной из конструкторских бригад этого отдела Федор Александрович Азлин проектировал сборочно-сварочные стенды и приспособления для производства ракет и орбитальных станций. За эту работу в 1967 году Азлина удостоили Ленинской премии.

Еще одна проблема оказалась для КБ и завода «головоломкой» (как остроумно заметил один из ветеранов – конструкторов, верхушку ракеты хоть и называли «головной частью», ее следовало бы именовать «головной болью»). В КБ организовали Отдел неметаллов, возглавил его Е.С.Кулага. В отдел вошли конструкторы каркасных и компоновочных подразделений и бригады вооружения мясищевских самолетов. Бугайский поставил перед новым отделом задачу создания головной части будущей ракеты, причем минимальной массы. Анализ показал: существовавшие к тому времени конструкции из алюминиевых сплавов бесперспективны. Начались поиски иных материалов для конструкции силового корпуса головной части. В конце концов нашли нужный стеклопластик, а для теплозащиты – кремнеземный пластик.

Это было первое в авиапромышленности страны производство по изготовлению крупногабаритных изделий из слоистых пластиков. Изготовленные в цехе 75 корпуса головной части УР-200 успешно прошли летно-конструкторские испытания, они стали первыми серийными головными частями из неметаллических композиционных материалов. Впоследствии такие корпуса, конечно, улучшенные, применили на всех головных частях разработанных на Филях ракет. Сорок лет назад та разработка была отмечена Государственной премией СССР – первой Госпремией предприятия за работу в области ракетной техники.

Сборку первых ракет поначалу вели на опытном производстве Конструкторского бюро, поскольку еще не завершилось возведение нового корпуса «128» для боевых «изделий». Туда и должен был «переехать» из корпуса «Р» цех окончательной сборки №7. Раньше в этом цехе собирали бомбардировщики и вертолеты. В бюро технической подготовки цеха (БТП-7) работали технологами недавние электромонтажники Анатолий Киселев и Виталий Авдюков, только что окончившие вечернее отделение Московского авиационно-технологического института. На плечи молодых инженеров, не только, конечно, Киселева и Авдюкова, легла основная часть работы по перемещению оборудования и вводу в строй нового корпуса, куда, кстати, проложили и железнодорожную ветку. С аэродрома «Раменское» вернули в сборочный цех его старых рабочих, механиков и инженеров, которые занимались там доработками самолетов. Когда в начале 1964 года Авдюкова назначили начальником цеха, там работали 1 180 человек. Целое предприятие!

Вспоминает Виталий Кузьмич Авдюков, который перед уходом на пенсию возглавлял уже не цех, а серийное производство всего завода:

«Переход предприятия на ракетную тематику потребовал не только полностью перевооружить завод в техническом плане, но и коренным образом изменить сознание и взгляды работавших на Филях людей. Скажем, у нас в цехе два-три раза в неделю проходили занятия по изучению совершенно незнакомой ранее конструкторской документации, изучению различных инструкций, ГОСТов. Особое внимание уделялось соблюдению «чистоты», то есть качеству продукции. Кстати, был переаттестован весь «личный состав» бюро технического контроля цеха. Так что спорить с контролерами было бесполезно. Можно много говорить о совершенно новых для нас технологических процессах, взять хотя бы рентген-контроль сварных швов.

Скажу о другом. Работа по сборке ракет была просто тяжелой. Цех, да и не только наш, работал круглые сутки, без выходных и праздников. Руководители цехов трудились в две смены ежедневно. Причем никто не загонял людей на работу, никто не запирал их в стенах завода, не грозил увольнениями или отказом в очереди на жилье…Все до единого рабочие цеха знали, что за допущенную промашку их не будут дубасить, нужно было только немедленно известить технологов… Люди выполняли свой долг, и этим все сказано…

Теперь можно удивляться тому факту, но в кабинете начальника цеха был установлен телефон правительственной спецсвязи, ВЧ! В сборку первых изделий 15А20 были вовлечены многие организации и институты страны. Директор завода Рыжих проводил оперативки дважды в сутки – в восемь утра и в восемь вечера. Главный инженер Волков каждый свой рабочий день начинал с посещения сборочного цеха, так что решению «горящих» вопросов была открыта зеленая улица…

Да, мы тогда были молоды, но мы хотели быть первыми и не могли даже представить себе, что можем с чем-то не справиться…»

Ясно, что запускать баллистические ракеты из Филевской поймы никто не собирался: сразу же определился еще один центр тяжести всех работ – набиравший силу полигон близ станции Тюра-Там в низовьях Сырдарьи, который тогда именовался Научно-исследовательским и испытательным полигоном №5 Министерства обороны СССР. Бывший отдел шасси и гидравлики ОКБ-23 под руководством Архангельского спроектировал агрегаты для открытых стартов ракеты 8К81. В комплект стартового комплекса входили так называемый стартовый стол, на который и ставилась вертикально ракета весом в 138 тонн, установщик для водружения «изделия» на этот самый «стол» и транспортная тележка – эдакий наземный тягач, потребный для доставки ракеты с технической позиции на стартовую. Все эти агрегаты изготовили на ЗИХе, только ставить их пока было некуда.

Вот тут Челомей еще раз использовал приписываемый ему «административный ресурс» - военное ведомство отвело под его тематику левый фланг формируемого полигона (справа обосновался Янгель, в центре – Королев). В декабре 1961 года директор ЗИХа Осипов назначил заместителя начальника Летно-испытательной станции Шехояна начальником будущей производственной базы предприятия на Байконуре, куда сразу же после новогодних праздников и отправилась его бригада.

Вспоминает Александр Сергеевич Шехоян:

«В абсолютно голой полупустыне нам указали место и назвали это место площадкой номер 90. Нам поставили вагончики и мы прожили в них… четыре года. Работы на площадке военные строители вели круглосуточно и в шестьдесят третьем году мы приняли в эксплуатацию сначала левый, а потом и правый старты, то есть были уже готовы к «приему» изделий. Первым делом завод поставил на Байконур так называемую технологическую ракету УР-200 для отработки всех предстартовых процедур. А потом пришли и боевые ракеты…»

Первый пуск челомеевско-филевской УР-200 состоялся 4 ноября 1963 года и, как это часто бывает, оказался он аварийным, но вот остальные девять прошли довольно успешно. Летно-конструкторские испытания продолжались до октября следующего года. Они выявили многие «детские болезни» ракетного первенца: высокочастотные колебания в двигателях воронежского конструктора лауреата Ленинской премии Семена Ариевича Косберга, продольные автоколебания корпуса ракеты, приводящие к авариям, и многое другое. С инженерной точки зрения все это вполне естественно и объяснимо. Приведем поразительный факт: с момента перехода самолетного ОКБ в иное качественное состояние до пуска первой разработанной им и построенной «братским» заводом ракеты прошло всего лишь три года!

Однако в начале 1965 года правительство закрыло тему УР-200. И дело тут вовсе не в отставке Хрущева, как считают некоторые историки. Ведь в 1962 году уже приняли на вооружение аналогичную янгелевскую Р-16 с открытым наземным стартом, а в 1963-м – Р-16У с одиночным шахтным стартом. (Напомним, что первый пуск Р-16 или 8К64 24 октября 1960 года вылился в страшную трагедию, когда на стартовой позиции погибли 74 человека, включая главкома РВСН Неделина.)

Работы над УР-200 стали своего рода разминкой перед забегом на сверхдлинную дистанцию коллективов Владимира Николаевича Челомея, к тому времени уже действительного члена Академии наук СССР и дважды Героя Социалистического Труда. Академик часто летал на полигон во время ЛКИ УР-200, дотошно разбирался в причинах срывов, наблюдал за работой стартовиков, бригад из КБ и с завода, и в итоге предпринял ряд организационных ходов. Приказом министра Шехояна «забрали» из филевского филиала и назначили заместителем главного инженера головного реутовского ОКБ-52 по испытаниям, а на Филях создали испытательно-эксплуатационные подразделения. В КБ такую службу возглавил Юрий Васильевич Дьяченко, а на заводе – Анатолий Иванович Киселев.

Пока УР-200 еще только готовили к первому пуску, ЦК партии и Совмин СССР приняли постановление № 389-140 от 30 марта 1963 года о разработке боевого ракетного комплекса РС-10 с малогабаритной (42,5 тонны) межконтинентальной баллистической ракетой УР-100, легендарной «соткой». Это был наш «ответ» американской «Минитмен». Головным разработчиком директивные органы определили «Филиал № 1», а изготовителем – Завод имени Хруничева.

Удивительно, но факт: еще не взлетел первенец, а Челомей уже располагал хорошо проработанным проектом нового изделия.

Здесь требуется короткое пояснение. В 1960-61 годах головной институт советских ракетчиков НИИ-88 (ныне – ЦНИИМАШ) выступил с интересным предложением перед заказчиком – Министерством обороны и Госкомитетом по оборонной технике, его председателем был тогда Леонид Васильевич Смирнов, впоследствии – заместитель председателя Совмина СССР, дважды Герой Социалистического Труда. Нелишне вспомнить, что до назначения на высокие государственные должности Смирнов руководил заводом №586 в Днепропетровске, где и базировалось ОКБ-586 Янгеля. Суть предложения НИИ-88 состояла в том, что наряду с развитием больших и тяжелых ракет нужно разрабатывать малогабаритную межконтинентальную жидкостную ракету. В таком случае ракетный комплекс получался компактным, удобным в эксплуатации, «живучим» и, наконец, экономичным. Военные поначалу скривились – переход к «малым» ядерным зарядам им казался шагом назад. А вот ОКБ-586 Янгеля поддержало замысел стратегов отрасли и в 1962 году в инициативном порядке представило правительству два варианта проекта ракеты Р-38. Пока проект из Днепропетровска обсуждали и уточняли, в правительство поступил еще один проект, правда, из другого ведомства – из авиапромышленности. Причем «авиаторы» предложили сделать свою ракету универсальной (отсюда и аббревиатура – «УР»): один вариант – межконтинентальный, другой – ракета «длинной руки» в противоракетной обороне и третий – стратегическая ракета морского базирования. «Инициативным» авиаконструктором оказался Челомей.

НИИ-88, руководитель отрасли Смирнов и главком РВСН маршал Бирюзов отвергли «две трети» челомеевского проекта, согласились только на противоракету и отправили заключение Хрущеву. Никита Сергеевич в феврале 1963 года провел на Филях выездное заседание Совета обороны с участием членов ЦК партии, руководителей военно-промышленного комплекса страны, министра обороны и его заместителей, главных конструкторов ракетных систем. С докладами выступили Челомей и Янгель. Совет обороны поддержал… Челомея. Так родилось уже упомянутое совместное постановление ЦК и Совмина.

Говорят, Устинов кипел от негодования: ведь Челомей – ставленник авиационной промышленности, авиаторы после войны нос воротили от ракет, а теперь, когда он, Устинов, поставил эти самые ракеты «на ноги», им тоже захотелось кусочка сладкого пирога?!

В то время в Советском Союзе в качестве основной доктрины ведения ракетных операций была принята схема так называемого «ответно-встречного удара». Смысл схемы заключался в следующем: при обнаружении факта ракетного нападения часть наших МБР должна была стартовать за 10-20 минут до возможного падения головных частей противника и нанести «встречный удар». Оставшиеся «в живых» после ракетно-ядерного удара советские ракеты наносили «ответный удар». Вот почему и родилась совершенно новая идеология создания «щита и меча». Так что и ОКБ Янгеля с еще большим упорством продолжило разработку вроде бы отвергнутой по первости системы, обозначенной уже Р-36.

Рассказывает Владимир Константинович Карраск, первый заместитель генерального конструктора КБ «Салют» по проектно-расчетным работам:

«Нам вместе с заводом всего за два года удалось разработать, изготовить новую межконтинентальную ракету, провести в полном объеме наземную и лабораторно-стендовую отработку, а на полигоне построить стартовый комплекс. Уже 19 апреля 1965 года был осуществлен первый пуск, начались летно-конструкторские испытания, в ходе которых состоялись около семидесяти пусков. Случались и аварии, что еще больше подстегивало доработку изделия. В кооперации со смежниками – предприятиями, КБ и НИИ – удалось реализовать принципиально новые для ракетной техники решения. Во-первых, малогабаритная ракета достигла межконтинентальной дальности полета. Во-вторых, была обеспечена «живучесть» ракеты и всей системы за счет создания нового наземного комплекса с шахтными пусковыми установками упрощенной конструкции типа «одиночного старта». Третье: были обеспечены полная боеготовность ракеты в течение всего срока боевого дежурства, который позднее мы довели до десяти и более лет, и средства преодоления противоракетной обороны противника. Важно и то, что значительно улучшились условия эксплуатации ракет в полках…»

Важной особенностью УР-100 и всех последующих ее модификаций была поставка ее в войска в наглухо закрытом транспортно–пусковом контейнере (ТПК), похожем на эдакий круглый пенал («контейнеризация»). В нем ее ставили в шахту, заправляли и герметизировали на все время боевого дежурства («ампулизация»); он же служил и пусковым устройством. Подобного мировая ракетная практика еще не знала. В контейнере поддерживались постоянная влажность и другие параметры. Контейнер «висел» в шахте на амортизаторах, обеспечивающих дополнительную защиту от воздействий ядерного нападения. Сейсмический удар принимали на себя железобетонная шахта, ее откидывающаяся крышка и сам контейнер. Естественно, применение ТПК существенно упростило эксплуатацию ракеты в воинских частях. А все, вместе взятое, значительно повысило уровень боевой готовности.

В июне 1967 года правительство приняло на вооружение сразу два стратегических ракетных комплекса: один – с «тяжелой» (183 тонны) янгелевской ракетой Р-36, другой – с «легкой» (43 тонны) челомеевской УР-100, оба – с шахтными пусковыми установками (ШПУ) типа «ОС», то есть одиночного старта. В боевой ракетный комплекс (БРК) как раз и входят несколько ШПУ с установленными в них ракетами плюс командный пункт.

Серийный выпуск УР-100 и Р-36 начался задолго до принятия их на вооружение. Если пошла «серия», значит, ракеты предстояло без промедления ставить на боевой дежурство. Ведь американцы планировали уже к 1965 году развернуть около тысячи МБР – твердотопливных «Минитменов» и жидкостных «Титанов». Это означало, что нужно доставить ракеты в позиционный район, погрузить в шахты, провести необходимые проверки, заправить компонентами топлива, «ампулизировать» его, потом пристыковать головную часть с ядерными зарядами. Только тогда и начнется боевой дежурство…

Кстати, в Штатах так и не справились с «ампулизацией»: все 57 поставленных на дежурство «Титанов» очень скоро «потекли» и их сняли с эксплуатации. Все последующие американские МБР были твердотопливными.

В июне 1966 года изготовитель – челомеевская объединенная фирма – приступила к оснащению РВСН новыми комплексами. Первым «потребителем» стала ракетная армия, точнее, одна из ее дивизий, дислоцированная в районе небольшой пристани «Дровяная» километрах в восьмидесяти южнее Читы вверх по течению реки Ингоды. Дивизией командовал генерал Иван Григорьевич Тюрин, а главным инженером был полковник Виталий Николаевич Кубатько.

К тому времени на ЗИХе реорганизовали цех 17. Раньше, в авиационную пору, это была Летно-испытательная станция, а теперь на «цех» возложили задачи постановки ракет на боевое дежурство. Первым его начальником стал Георгий Филиппович Лукашов, а заместителями – Артем Викторович Новоселов, Борис Васильевич Федосеев и недавний инженер-испытатель КИСа Анатолий Иванович Киселев.

Именно на Киселева директор завода Рыжих и возложил все руководство, от лица, конечно, ЗИХа, конкретной операцией постановки на дежурство и, естественно, всю полноту ответственности за порученное дело.

Вспоминает Анатолий Иванович Киселев:

«Это была совершенно новая для нас задача – ставить ракеты на боевое дежурство. У нас тогда не было ни специально ориентированной для того службы и никакого опыта проведения подобных работ. Однако именно мы оказались первыми, кто ставил ракеты на дежурство в шахты. Работали на «Дровяной» днем и ночью, если и удавалось поспать три – четыре часа, то это уже считалось хорошим знаком. А уж про погоду и говорить нечего – тогда всем нам было не до нее.

Главным для заводской команды оказалось то, что мы встретились с представителями множества организаций, с которыми прежде никогда не работали. Поясню: в ходе летно-конструкторских испытаний «сотки» завод и «наше» КБ сотрудничали со специалистами по системам управления, с двигателистами, с разработчиками и производителями гироскопов, телеметрии, других систем, а тут пришлось впервые взаимодействовать со строителями стартовых комплексов, энергетиками, создателями систем дистанционного управления и контроля - даже трудно всех перечислить.

Разумеется, координировать работу разных организаций, да из разных отраслевых ведомств, было очень трудно. Тем не менее, поставленная задача была выполнена, в срок введен первый в Сибири боевой ракетный комплекс стратегического назначения шахтного базирования. А ведь сроки казались невыполнимыми, однако мы в них уложились…»

18 декабря 1968 года правительство приняло на вооружение комплекс РТ-2 с ракетой 8К98 и с шахтными пусковыми установками типа «ОС». РТ-2 представляла собой трехступенчатую твердотопливную МБР. Разрабатывать ее начали еще при жизни Королева. 9 мая 1965 года РТ-2 показали на праздничном военном параде на Красной площади, показали, конечно, демонстрационный макет, поскольку первый успешный испытательный пуск РТ-2 на полигоне «Капустин Яр» произвели 26 февраля 1966 года.

Словом, постановка на боевое дежурство челомеевской УР-100, янгелевской Р-36, а чуть позже королевской РТ-2 с шахтными пусковыми установками типа «ОС» обеспечила приемлемый паритет с США по этому виду ракетно-ядерного оружия наземного базирования.

…Становление нынешнего Космического центра имени Хруничева в первой половине шестидесятых годов напоминает молодое прижившееся деревце, у которого вдруг пошли в рост многочисленные веточки. Ведь Челомей не был бы Челомеем, если бы не носил с собой большой портфель проектов.

Его опорой оказались люди, прошедшие высшие конструкторские и технологические «университеты» при Туполеве и при Мясищеве.

Уже весной 1961 года Челомей в инициативном порядке развернул в филевском филиале №1 проектирование глобальной МБР с орбитальной маневрирующей головной частью. Стартовая масса ракеты должна была превысить 500 тонн, потому и назвали ракету УР-500. Общую концепцию тяжелого универсального носителя сформулировали на Филях к концу «гагаринского» года, а весной шестьдесят второго определили ее облик и основные характеристики.

29 апреля 1962 года Совет Министров СССР принял постановление о создании трехступенчатой ракеты тяжелого класса УР-500. Головным разработчиком правительство определило «Филиал №1», а изготовителем – Завод имени Хруничева.

3 августа 1964 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли совместное постановление «Об исследовании Луны и дальнейшему развитию работ по исследованию космического пространства».

С уходом на пенсию Хрущева многие в ракетной отрасли посчитали, что Челомей быстро «сгорит» вместе со своими «прожектами» (вот ведь, и на Луну позарился). Действительно, и в Реутове и в Филях уже полным ходом шла эскизная проработка облета… Луны космическим кораблем, установленном на носителе УР-500.

Новое руководство страны перетряхнуло всю систему управления военно-промышленным комплексом. 2 марта 1965 года главное управление Государственного комитета по оборонной технике, занимавшееся ракетами и спутниками, стало Министерством общего машиностроения СССР (министр – Сергей Александрович Афанасьев), а все Госкомитеты стали вновь общесоюзными министерствами. Тогда же Завод имени Хруничева и ОКБ-52 Челомея со всеми своими филиалами сняли авиационные погоны – эти коллективы передали во вновь образованное ракетно-космическое министерство.

Дважды Героя Социалистического Труда Афанасьева ракетчики называют личностью легендарной – столь велик был его личный вклад в создание «ракетного щита». К Челомею и его работам относился весьма конструктивно.

О «ракетном щите» Сергей Александрович на склоне лет написал так:

  • «Одновременно создавались ракетные комплексы и строились наземные и шахтные пусковые установки. Не все шло гладко – случались взрывы, гибли люди. Были и большие споры на всех уровнях, вводились конкурсные проекты. Бывало и так, что под давлением главных конструкторов не могли выбрать лучший и запускали в производство оба проекта. Но главное – в ракетно-космических делах никогда не было так называемого «периода застоя». Мы создавали технику выше мирового уровня…»

Дмитрий Федорович Устинов стал тогда же, в 1965 году, секретарем ЦК партии – куратором всей советской «оборонки» и сосредоточил в своих руках колоссальную власть.

Наконец, в апреле того же шестьдесят пятого года пустили УР-100. Три месяца спустя, в июле, состоялся первый пуск ракеты с заводским номером «207» - двухступенчатого прототипа УР-500 с научной космической станцией «Протон-1» весом в 12 тонн на борту. Чуть позже двухступенчатая УР-500 вывела на орбиту еще две станции «Протон». В печати новую ракету и все ее последующие модификации и модернизации так и обозначили – «Протоном». Имя приглянулось и в Советском Союзе: ведь, во-первых, протон – это стабильная элементарная частица, а во-вторых, греческое слово «protos» означает «первый». Для обслуживания УР-500 на Байконуре к 1965 году сдали технический комплекс с двумя рабочими «местами» - площадку 92-1 и стартовый комплекс (площадка 82) с двумя пусковыми установками.

Тяжелую ракету доставляли на космодром по железной дороге – поблочно, компоновка носителя так и задумывалась. С завода имени Хруничева до технического комплекса на полигоне состав с расстыкованным носителем ехал девять суток, аналогичный по классу американский «Сатурн-1» «везли» 22 дня. Цикл работ на технической и стартовой позициях составил для УР-500 в среднем 21 день, у американцев – от трех до четырех месяцев. Необходимо отдать должное КБ общего машиностроения академика Владимира Павловича Бармина, создавшему удобный в эксплуатации высокоавтоматизированный стартовый комплекс.

В 1965 году работы по облету Луны пилотируемым комплексом с применением УР-500 получили официальный статус. К тому времени от боевых функций этот новый носитель «освободили», так что ракета плавно перекочевала в космическую гавань. Пилотируемый комплекс и разгонный блок поручили делать ОКБ-1 Королева.

Оппонентов проекта явно смущали двигатели – на 1-й ступени Глушко и на 2-й и 3-й Косберга с ракеты УР-200, работающие на токсичных компонентах топлива – несимметричном диметилгидразине и азотном тетроксиде. Челомей в таких случаях всегда ссылался на другие отрасли промышленности, где люди работают с сотнями токсичных веществ.

Академик говорил:

«Мы гарантируем полную безопасность стартовой команды при соблюдении всех инструкций по заправке и других предписаний техники безопасности. Новая техника требует высокой дисциплины, и офицеры космодрома обязаны ее обеспечить. Что касается космонавтов, то мы и не настаиваем, чтобы они взлетали на УР-500. Мы поднимем на орбиту полностью заправленный двадцатитонный корабль со стыковочным узлом. К нему прилетит корабль с космонавтами, поднятый «семеркой» Сергея Павловича. Стыковка, и путь к Луне открыт…»

В первой половине декабря 1965 года Королев, никого не предупредив, приехал на Завод имени Хруничева. У него был, естественно, министерский пропуск – «вездеход», потому он преспокойно оказался на территории суперсекретного завода и подъехал к дверям нового сборочного цеха 22. Контролер – охранница позвонила начальнику цеха Сливину и сообщила, что приехал «какой-то Королев».

Вспоминает Виталий Николаевич Сливин:

«Ясное дело, меня будто ветром сдуло из кабинета. Челомей-то часто бывал в цеху, сопровождаемый, как правило, группами больших начальников, гражданских и военных, главных конструкторов, ученых. Кстати, и с нами, сборщиками, он был хорошо знаком. Но тут Королев! Да один! Кажется, было около семи часов вечера. Я показал Сергею Павловичу готовую к отправке УР-500. Был он немногословен, внимательно осматривал монтажи носителя. По его вопросам я понял, что нашего гостя несколько удивило высокое качество нашей работы. Ходили мы с ним по цеху около часа. С тем Королев и уехал, поглощенный, как мне показалось, какими-то своими думами…»

В середине декабря Королев уже у себя в ОКБ принял филевских проектантов «пятисотки» В.А. Выродова, В.Ф. Нагавкина и Г.М. Сухова, чтобы рассмотреть «увязку» его лунного корабля и разгонного блока с носителем. Он попросил побыстрее согласовать все документы, поскольку собирался лечь в больницу.

Никто тогда и предположить не мог, что Королев скончается 14 января 1966 года, пережив на два дня свое 59-летие.

В те годы проектанты на обеих территориях прорабатывали в рамках НИР множество идей, которые и сейчас кажутся фантастикой, к примеру, проект автоматического межпланетного корабля с ядерным реактивным двигателем, предназначенного для полета к Марсу и обратно; в Филях – ядерную ракету-носитель. Рождались и оборонные проекты, скажем, спутников – разведчиков и перехватчиков, названных позднее «истребителями спутников противника». Уже тогда началось приобщение к пилотируемой космонавтике. Задачей «военных» кораблей заказчик видел космическую разведку и перехват спутников вероятного противника. «Гражданским» пилотируемым аппаратам предстояло решать чисто научные задачи. Именно в 1965 году впервые прозвучало челомеевское словосочетание «орбитальные пилотируемые станции» (ОПС).

Владимир Николаевич прекрасно понимал, что «выбивать» колоссальные средства для подъема на космические высоты можно только при одном условии – предлагать что-то качественно новое в сравнении с заявками самых авторитетных коллективов Королева и Янгеля.

Во второй половине шестидесятых годов ракетное направление в Филях уже походило на полноводную реку. Принятие на вооружение продукции филевских коллективов привело к созданию на Заводе имени Хруничева специальных подразделений для постановки совместно с ОКБ ракет на боевой дежурство, гарантийного надзора и регламентных работ, участия в испытаниях «Протонов», а позже – и орбитальных пилотируемых станций. Директор завода Рыжих добился от министерства согласия на введение в штатное расписание должности еще одного заместителя. Должности дали довольно туманное название – «заместитель директора по эксплуатации», так потребовали спецслужбы, на плечи которого и легла вся постановка МБР на боевое дежурство и подготовка к ЛКИ новых типов боевых машин и, конечно, «Протонов».

Новым заместителем директора стал Анатолий Киселев. Случилось это за два месяца до его тридцатилетия.

Вспоминает Анатолий Иванович Киселев:

«Как-то прилетел я с Байконура, только домой приехал, как позвонили с завода и попросили срочно явиться к директору. Михаил Иванович без всяких предисловий приказал утром вылететь вместе с главкомом Ракетных войск маршалом Крыловым в одну из дивизий, где в шахте взорвалась наша ракета. Разбирались там долго, и все-таки разобрались. Возвращался домой в одном самолете с нашим министром Афанасьевым. Во Внукове вышел из самолета и пошел себе с портфелем по перрону. Тут вдруг остановилась «Чайка» и Афанасьев спросил: «У вас, что, нет машины?» «Нет», говорю. «Так садитесь»… Вот при каких обстоятельствах я впервые получил возможность, как говорится, по душам потолковать с Сергеем Александровичем…»

(Спустя несколько лет Киселев мог разговаривать с министром практически ежедневно: его назначили заместителем начальника Первого главного управления министерства по производству).

Челомей приезжал обычно на первые пуски, а поскольку ЛКИ включали десятки, а иногда и сотни пусков, то главную роль технического руководителя исполнял его заместитель Юрий Васильевич Дьяченко. Он несколько лет проработал в тесной «связке» с Киселевым. После кончины Дьяченко работы возглавил Лев Николаевич Киселев. Интересно, что у выпускника моторного факультета Московского авиационного института Полухина первым местом инженерной деятельности стал в 1950 году московский завод № 51, бывший «поликарповский», директором и главным конструктором которого был Челомей, занимавшийся тогда крылатыми ракетами с пульсирующими воздушно – реактивными двигателями. ОКБ-51 «съели» незадолго до смерти Сталина, передав все разработки и часть коллектива в ОКБ-155 А.И. Микояна. Самого Челомея отправили преподавать в МВТУ, а «моторяга» Полухин перешел к Мясищеву, то есть оказался на Филях. Впоследствии Дмитрий Алексеевич стал первым заместителем Челомея – начальником «Филиала № 1», а потом – генеральным конструктором – начальником КБ «Салют», Героем Социалистического Труда, лауреатом Государственной премии СССР, профессором, заведующим кафедрой Московского государственного авиационно-технологического университета.

После принятия в июне 1967 года на вооружение комплекса РС-10 с ракетой УР-100 родина щедро осыпала государственными наградами и премиями большую группу сотрудников филиала ЦКБМ (до 1967 года – ОКБ-52) и ЗИХа, и всех их смежников. Словно подвела своеобразный итог переквалификации филевских авиаспециалистов в «ракетчиков».

Тем временем гонка вооружений набирала обороты. США приступили к разработке МБР «Минитмен-3» с разделяющейся головной частью (РГЧ). То была серьезная угроза советскому потенциалу сдерживания. Конечно, можно было бы наращивать до бесконечности число моноблочных ракет и рыть новые шахты.

Челомей предложил иной путь: на очередное поколение УР-100 за счет увеличения длины ракеты на полтора метра поставить головную часть с тремя боевыми блоками, повысить точность стрельбы и ставить ракеты в существующие старты. Изделию присвоили индекс УР-100К («кассетная»). В результате ее боевая эффективность увеличилась в 8 раз!

Вот как оценивал ситуацию тех лет начальник ЦНИИМАШа Юрий Александрович Мозжорин:

«С момента появления двух точек зрения о путях модернизации ракетного комплекса УР-100 началось открытое противостояние ЦНИИМАШа вкупе с КБ «Южное» Янгеля и челомеевского ЦКБМ. Это противостояние постепенно втягивало в свою сферу все большее количество организаций, руководителей Министерства обороны и Министерства общего машиностроения и, наконец, правительственные структуры. Начался, как его назвали, «спор века» или малая гражданская война. В этом споре, как в зеркале, отразились точки зрения на доктрину «сдерживания» и взаимоотношения между властными структурами…»

Интересно сложилась расстановка сил на этом «фронте». С одной стороны – секретарь ЦК КПСС Устинов, Военно-промышленная комиссия (Смирнов), ЦНИИМАШ (Мозжорин), КБЮ (Янгель). С другой – министр обороны маршал Гречко, министр общего машиностроения Афанасьев, они целиком и полностью поддерживали Челомея. Рамки спора стремительно разрастались. Была создана межведомственная экспертная комиссия под председательством академика Келдыша, чтобы разобраться в возникших разногласиях. Причем «конъюнктурщик» (так называл его Мозжорин) Челомей серьезно скорректировал свои предложения и проект ракетного комплекса УР-100Н повышенной защищенности с разделяющейся головной частью и наведением 6 боевых блоков по разным целям и перенес его из дальней перспективы на первый план, как альтернативу янгелевскому МР-УР100. То есть Владимир Николаевич предложил разработать две ракеты: УР-100К для существующих стартов и УР-100Н – для нового строительства. Комиссия работала в Кремле, говорили ее участники много и убежденно, но к консенсусу так и не пришли. Дело дошло до Совета обороны страны. Его заседание под председательством Брежнева состоялось в конце июля 1969 года в Крыму близ Ялты на бывшей даче Сталина. Проходило оно на живописной поляне под большущим тентом и продолжалось без перерыва на обед, а только с короткими перекурами, с десяти часов утра до шести вечера.

Первым выступал Челомей. Тот же Мозжорин вспоминал: «Он красочно и убедительно в течение часа тридцати минут излагал и обосновывал свое предложение. Надо отдать ему справедливость, он всегда очень четко и легко излагал свои мысли, с большим умением и мастерством приспосабливая свою речь и аргументацию к окружающей его аудитории. Он завладел вниманием и внутренней симпатией членов Совета обороны…» После него выступал Янгель со своим проектом новой ракеты и упрочнения старых стартов… Лавину выступлений, уже в 18 часов, когда Брежнев начал поглядывать на часы, завершил Мозжорин, причем раскритиковал позицию Министерства обороны. Гречко тут же поднялся, однако Брежнев не дал ему выступить, нужно было подводить черту.

Заключительное слово Леонида Ильича начиналось так:

«Вопрос не решен до конца. Нельзя было выносить его на Совет обороны с такими разногласиями, и это надо отметить в решении. Мы не должны за вас решать ваши вопросы, так не годится. Необходимо дать поручение Министерству обороны, Министерству общего машиностроения, Военно-промышленной комиссии рассмотреть этот вопрос снова и согласованное решение доложить на Политбюро. Однако в решении необходимо предусмотреть значительное повышение защищенности существующих ракетных стартов, чтобы обеспечивался гарантированный ответный удар, и новое поколение ракет должно обязательно создаваться с РГЧ с индивидуальным наведением боеголовок на цели. Необходимо начать разработку железнодорожного ракетного комплекса…»

Примерно так и было записано в вышедшем на следующий день решении Совета обороны, причем оно открывало зеленый свет как работам Янгеля, включая новый ракетный комплекс Р-36М, так и разработке челомеевской УР-100Н, но в упрочненный «старый» старт. Ее разработка и началась на Филях в конце 1969 года.

А в 1970 году после завершения летно-конструкторских испытаний и принятия на вооружение государственная комиссия принимала в эксплуатацию комплекс с ракетами УР-100УТТХ. Председателем комиссии назначили генерала Малиновского – заместителя начальника Главного управления эксплуатации ракетного вооружения РВСН. До перевода в управление Георгий Николаевич, человек с блестящим инженерным образованием, командовал 36-й Краснознаменной Венской гвардейской ракетной дивизией на юге Красноярского края. Три полка его дивизии были оснащены янгелевскими Р-16, причем один из полков - с шахтными стартами. Шесть полков работали на челомеевских УР-100. Так что Малиновский хорошо знал продукцию как «Южмаша», так и Завода имени Хруничева, и повесить ему, прежде всего – инженеру, «лапшу на уши» было трудновато.

Вот что писал Герой Социалистического Труда генерал-полковник Малиновский:

«Половину комиссии, как было принято, составляли военные, другую половину – представители промышленности. Каждый член комиссии представлял свое ведомство, свое КБ или свое предприятие. Техническим руководителем – заместителем председателя комиссии обычно назначался главный конструктор комплекса, в данном случае – Владимир Николаевич Челомей. По традиции «черновую» работу при испытаниях вел один из заместителей главного, в нашей комиссии им был Юрий Васильевич Дьяченко…

У меня сложились самые добрые отношения с Дьяченко, человеком с огромным опытом испытательных работ, умением организовать взаимодействие с Заводом имени Хруничева, с экспедицией КБ Челомея на полигонах. Думаю, именно с подачи Дьяченко меня пригласили к Челомею. Академик на глазах своего коллектива оказал мне прием по «первому уровню». В мой адрес посыпались лестные эпитеты со стороны промышленников. Меня это не обольщало, и я был настороже. Тем более, с ракетой я был знаком, она мало чем отличалась от УР-100. А вот «земля» была новой, усиленной, стойкой к повышенному уровню ядерного воздействия.

Помню, тогда были сорваны два подряд пуска, один – из-за промашки военной приемки, другой – по вине лично Челомея. Я тут же отбил шифровку главкому, ведь летели заданные правительством сроки, причем не щадил главного конструктора. Крылов был в войсках, а когда вернулся на Власиху, тут же вызвал меня и здорово отдубасил, оказывается, ему уже позвонил Челомей. Все наши шифровки шли через ЦК, а там Челомея терпеть не могли. Вышло, что я как бы подыграл им, хотя у меня и в голове такого не было. Наш главком за сутки разобрался в ситуации, сказал мне, что погорячился. Владимир Николаевич министру обороны жаловаться не стал – козыри у нас были неубиенные. Но наша взаимная «любовь» тогда и канула в Лету…»

1 марта 1970 года первым заступил на боевое дежурство с комплексом РС-10 (УР-100УТТХ) дислоцированный близ города Хмельницкого полк полковника Ф.А.Воронина из Винницкой ракетной армии. Сдача УР-100УТТХ в эксплуатацию чуть позже усложнилась еще одним весьма важным обстоятельством. Впервые в Советском Союзе в ракетный комплекс внедряли УКП – унифицированный командный пункт полка с высокой степенью защиты. Поначалу УКП, разработанный и построенный в Ленинграде, доставил много хлопот госкомиссии. Поэтому понадобился еще один этап, войсковой, в отработке всей системы – «ракета плюс новый командный пункт», только тогда можно было бы оценить работоспособность всего комплекса. Так что центр тяжести переместился, а это случилось уже в 1973 году, в город Первомайск Николаевской области, где ставили на боевое дежурство первый полк УР-100УТТХ с унифицированным командным пунктом.

Долгое время «сотки» составляли основу «ракетного щита» Советского Союза, и сейчас поздние ее модификации находятся на вооружении. К эпопее с «соткой» трудно даже применить термин «университет», в котором дипломы с отличием получили тысячи проектантов и конструкторов КБ «Салют», работников ЗИХа, испытателей байконуровской «экспедиции». То было нечто большее, нежели просто высшее образование. Неслучайно многие рядовые бойцы того «спора века», до которых докатывались лишь отголоски баталий в высоких кабинетах, делали с азартом свое дело и вскоре стали командирами и участниками нового коллективного «заплыва» - уже космического.

Выше уже говорилось о ракете – носителе «Протон». Продолжим эту тему.

В ходе проектирования и разработки носителя конструкторы сформулировали для себя своего рода постулаты, то есть требования, играющие роль аксиом. Предстояло, скажем, обеспечить минимальные технические и финансовые риски. Конструкторские решения должны были быть и оказались предельно простыми. Впервые в стране широко использовался принцип динамического и конструктивного подобия моделей, разработанный в Филях, что позволило «понять» динамику УР-500 уже на испытаниях моделей в ЦАГИ.

Еще один постулат, быть может, важнейший. Чтобы обеспечить высокую надежность носителя челомеевско – филевская команда пошла на минимально возможное число двигателей. На первой ступени установили шесть однокамерных ЖРД РД-253 химкинского КБ энергетического машиностроения (бывшего ОКБ-456) Валентина Петровича Глушко, на второй и третьей – соответственно четыре и один – однокамерный ЖРД воронежского КБ химавтоматики Семена Ариевича Косберга с 4-камерным рулевым двигателем, отработанные в составе УР-200.

История с двигателями первой ступени «Протона» заслуживает небольшого пояснения, поскольку в ней затрагивается не только надежность всей ракетно-космической системы с инженерной точки зрения, но муссируется, и по сию пору, имя… Челомея.

Дело в том, что в начале шестидесятых годов королевское ОКБ-1 приступило к разработке сверхтяжелой ракеты – носителя, названной Н-1. После первого эскизного проекта и выпуска первого комплекта технической документации последовали уточнения целей и задач нового комплекса, подхлестнутые американской лунной программой «Сатурн» - «Аполлон». Летом 1964 года директивные органы очертили круг задач: посылка двоих человек на орбиту искусственного спутника Луны, высадка одного космонавта на поверхность ночного светила и возвращение экипажа на Землю. Ракета, таким образом, должна была вывести поначалу на околоземную орбиту лунный ракетный комплекс ЛРК-3, включающий, в частности, лунный орбитальный корабль и лунный посадочный модуль. Словом, вес выводимого потребного груза достиг 95-100 тонн, а стартовый вес ракеты – 2 750 тонн!

Чтобы не только оторвать от Земли, но и разогнать такого колосса высотой в сто с лишним метров, нужны были двигатели с суммарной тягой в четыре с лишним тысячи тонн. Вот двигателей-то как раз и не было. Глушко, правда, еще в 1961 году выпустил эскизный проект однокамерного ЖРД для Н-1 с тягой 150 тонн. Но вот топливную «пару» - азотный тетроксид и гептил – Королев не принял, в том числе, и по экологическим соображениям, и подключил к проекту мощное куйбышевское КБ авиационных двигателей будущего академика Николая Дмитриевича Кузнецова для разработки 150-тонного двигателя на привычных компонентах – кислород плюс керосин. Самарцы с задачей справились, но слишком мало история отвела им времени, чтобы довести ЖРД, которыми они раньше не занимались, до приемлемого уровня надежности, а ведь на блоке «А» (первой ступени) ракеты Н-1 стояло…30 двигателей! Пройдет время, двигатели «доведут до ума», а вот программу Н-1 закроют, и изготовленные там же в Самаре семьдесят с лишним двигателей прикажут уничтожить. Самарцы не послушались, и правильно сделали, «спрятав» законсервированные моторы на складе. Пройдет четверть века, и ЖРД НК-33 окажутся востребованными в… США.

А тогда… тогда Королев и Глушко разошлись. Полагая, что на создание супертяжелого носителя уйдет уйма времени, Глушко предложил построить с его двигателями носитель промежуточного класса. Королев отказался: это отвлекло бы его ОКБ от Н-1. А вот Челомей согласился, так и появился «Протон». Естественно, на создание «Протона» правительству пришлось отвлечь средства с Н-1, да и с других проектов. Потому и сыплются упреки, будто Челомей «обобрал» Королева, «снял урожай с чужого поля» и т.д. и т.п. А ведь без «Протонов» не было бы ни лунных «Зондов» и «Луноходов», ни «Венер» и «Марсов», ни связных спутников «Радуга», «Экран» или «Горизонт», не было бы ни «Салютов», ни «Мира», ни Международной космической станции. Да и урожай коллективы Челомея собирали с того поля, которое засевали и возделывали сами.

Первый пуск Н-1 состоялся 21 февраля 1969 года. Ракета ушла со старта, но продержалась в полете 68,67 секунды - прошло аварийное выключение всех двигателей из-за пожара в двигательном отсеке первой ступени. Второй пуск 3 июля имел чудовищные последствия: ракета едва оторвалась, как на 11-й секунде выключились все двигатели, а на 24-й секунде Н-1 рухнула прямо на стартовые сооружения. Очевидцы с дрожью в голосе вспоминают тот взрыв, похожий на ядерный. Третий полет 27 июня 1971 года прекратился на 51-й секунде. Четвертый и последний пуск состоялся 23 ноября 1972 года, до 106,93 секунды все шло нормально, но разрушился один из двигателей первой ступени…

Такой вот невеселой вышла наша иллюстрация к постулату о высоком уровне надежности создаваемой УР-500.

Работа продолжалась. Проектанты поставили в качестве непременных условий своей деятельности отработку документации с применением методов так называемой плазовой увязки и объемного макетирования. Затем – обеспечение единства технической политики при «увязке» носителя и стартового комплекса. Это означало отсутствие разных кабель-мачт, автоматическую стыковку всех заправочно-дренажных магистралей и электрокоммуникаций с их расстыковкой за счет самого «хода» ракеты. Еще один постулат: широкое использование собственной и отраслевой стендово-испытательной базы для наземной отработки изделия.

Наконец, высокая культура и стабильность производства – еще одно важнейшее условие создания любой новой ракеты или орбитальной станции, крупнейшая его составляющая.

Заводу имени Хруничева совместно с ОКБ предстояло выполнять на своих «мощностях» все главные технологические и сборочные операции по «Протону», то есть ЗИХ становился монопольным производителем нового носителя. Уже говорилось о «рождении» на заводе новых цехов, внедрении новых технологий и систем их контроля, использовании новых конструкционных материалов, непривычных для самолетостроения… На заводе значительно расширили «фронт» сборочных работ. В 22-й цех поступали уже собранные и укомплектованные, как говорят на заводе, «подсборки» узлов и агрегатов, чтобы исключить всяческие подгонки в сборочном цехе. Каждый человек с заводским опытом скажет, что для любых агрегатов, механизмов, «подсборок», не говоря уже об окончательном монтаже, потребовались высокотехнологичные приспособления и установки, не уступавшие порой по сложности самим изготовляемым компонентам ракеты.

То был просто-напросто бег с препятствиями по сильно пересеченной политической и экономической местности!

Тогда «Протон» состоял из 18 701 наименования детально-сборочных единиц. На изготовление ракеты уходило 7 353 килограмма черных металлов и 25 856 килограммов – цветных. К подготовке производства УР-500 привлекли ведущие научно-исследовательские институты авиапрома. С их помощью были разработаны так называемые директивные технологические процессы. Они базировались на выходящей из стен КБ документации, которая перед сдачей в производство проходила трехкратный контроль на технологичность.

Министр Дементьев, который назубок знал любой техпроцесс в авиастроении, во всем помогая ЗИХу готовить производство. Не отставал от него и директор НИИ авиационной технологии Лещенко, в недалеком прошлом - директор филевского завода. Министерство авиапромышленности (тогда – Госкомитет) размещало на предприятиях отрасли заказы филевцев на спецстанки и нестандартное оборудование, утрясало вопросы взаимодействия с ракетной отраслью, да и «своих» приходилось иной раз успокаивать, когда завод и КБ не могли сами разрешить тот или иной технический спор.

Проблемы сыпались как из рога изобилия. Скажем, стали разрушаться баки, изготовленные из высокопрочного, но малоисследованного алюминиевого сплава (АЦМ). Челомей заменил сплав на более пластичный и хорошо освоенный АМГ-6, хоть это и вызывало утяжеление баков, следовательно, и носителя.

Это был первый этап подготовки производства. Потом началось изготовление агрегатов, механизмов, сборка стендовых и летных экземпляров 8К82 (УР-500), наконец, летно-конструкторские испытания. Одновременно на глазах менялся и сам завод: строились новые цехи, корпуса, испытательные стенды, очистные сооружения… Все основные цеха подверглись реконструкции. Раз расширялось производство, то и росло число работников. Значит, нужно было возводить жилые дома и общежития, детские сады и ясли, стадион и базы отдыха, да много чего другого, что естественно сопутствовало, вернее, оказывало сильнейшее влияние на успех огромного общего дела.

На фоне громадья строительства оставались вроде бы в тени невидимые стороннему глазу события и решения, непосредственно влиявшие на культуру и надежность самого производства. Вот лишь несколько примеров. Когда на стапеле цеха 22 уже «прорисовалась» двухступенчатая УР-500, ЗИХ и филиал ЦКБМ изъяли из авиапрома и передали во вновь созданное Министерство общего машиностроения во главе с С.А. Афанасьевым.

Афанасьев встретился с директором ЗИХа Рыжихом, главным инженером Волковым. Одним из первых его мероприятий стало расширенное техническое совещание главных технологов всех заводов новой отрасли. С большим докладом выступил главный филевский технолог Тимм. Он рассказал о значительной преемственности опыта, накопленного при выпуске бомбардировщиков Туполева и Мясищева, о максимальном использовании отработанных и освоенных технологий, особо подчеркнул, что завод не станет принимать поступающую из КБ документацию без предварительного заключения технологов… Министр вскоре принял решение: на разработку каждого нового ракетно-космического «изделия» ввели должность главного технолога проекта, который входил в совет главных конструкторов темы.

Вскоре Тимм убедил директора завода увеличить штат своей службы, а ведь многие еще помнят, сколь трудно было тогда директору предприятия менять, даже «подгонять» под нужды дела штатное расписание, утвержденное наверху раз и навсегда. Однако Михаил Иванович Рыжих преодолел административные рогатки и ввел в штат…100 должностей технологов и отделов, а Тимм и начальник заводского отдела труда и заработной платы «поштучно» распределили эти штатные единицы по наиболее загруженным подразделениям…

Из таких вот «мелочей» и складывалась повседневная жизнь Завода имени Хруничева вкупе с конструкторами из «Филиала» челомеевского ЦКБМ…

Уже говорилось, что одновременно с разработкой и изготовлением 8К84 (УР-100) и 8К82 (УР-500) Челомей предложил лунный «облетный» проект, которому дали зеленый свет за два месяца до отставки Хрущева. В ОКБ-1 Королева работу над таким же проектом начали значительно раньше. Однако Челомей понимал: королевская «семерка» может выводить на орбиту полезную нагрузку массой не более семи тонн. Следовательно, потребуются несколько запусков отдельных частей большого корабля, стыковки и перестыковки на орбите, дозаправка разгонного блока и только тогда можно было бы «отлететь» к Луне. А до реализации супертяжелой Н-1, способной доставить на опорную орбиту все разом, было очень далеко. Но и двухступенчатая УР-500 не позволяла «завязать» проект – не хватало мощи. В Филях к «Протону» добавили 3-ю ступень и увеличили стартовую массу до 700 тонн, а грузоподъемность до 20 тонн. Получился «Протон-К» (космический) – корабль, состоящий из нескольких частей: блок «А» - разгонный блок, блок «Б» - приборно-агрегатный отсек, блок «В» - возвращаемый аппарат с космонавтом на борту, наконец, блок «Г» - система аварийного спасения (САС) на самой «макушке» ракеты, чтобы «увести» возвращаемый аппарат в случае аварии носителя. Любопытно, что в разрабатываемом Королевым комплексе «Союз» спускаемый аппарат имел форму «фары». Челомеевский возвращаемый аппарат был похож на два усеченных конуса, напоминающих появившийся позже командный модуль американского «Аполлона».

Лунный корабль назвали «ЛК», а весь комплекс – «УР-500К-ЛК». Защита эскизного проекта на межведомственной экспертной комиссии проходила с 5 по 12 августа 1965 года. Понятно, сколь изменилась ситуация на безоблачном для Челомея политическом небосклоне. К тому же представители ОКБ-1 выступили с «особым мнением», заявив, что их «Союз» готовится уже к летным испытаниям, он – лучше челомеевского «ЛК», да и опыта у реутовского ЦКБМ никакого нет. В итоге Военно-промышленная комиссия 27 апреля 1966 года закрыла проект «ЛК», отменила всю предусмотренную наземную отработку и запланированные 12 беспилотных и 10 пилотируемых запусков комплекса «УР-500К-ЛК». Чтобы все же обогнать американцев, решили на трехступенчатую УР-500К установить разгонный блок «Д» с королевской Н-1 и корабль «Л-1», создаваемый на базе «Союза». Теперь комплекс получил наименование «УР-500К-«Д»-«Л-1».

С начала 80-х, очередной этап жизненного цикла «Протона» связан с его модернизацией, выполняемой в рамках ОКР «Протон М» по заказу Минобороны и Росавиакосмоса. Необходимость этой работы была вызвана насущной потребностью замены устаревшей аналоговой системы управления на «гибкую» цифровую, базирующуюся на использовании современной элементной базы, улучшения экологических и эксплуатационных характеристик носителя. Кроме этого предусматривалось форсирование двигателей первой ступени, что в совокупности позволило значительно повысить также энергетические характеристики РН и довести массу выводимого полезного груза на низкую околоземную орбиту до 22 тонн.

Встал вопрос об использовании на модернизированном носителе нового разгонного блока, который бы в полной мере соответствовал новым качествам «Протона М». Министерством обороны в рамках ОКР «Протон М», были рассмотрены различные варианты одно - и двухступенчатых РБ, предложенные ведущими ракетными предприятиями страны для использования в модернизированном носителе. По результатам рассмотрения предпочтение было отдано разработке ГКНПЦ им. Хруничева. Главным конструктором нового разгонного блока был назначен Л.А. Медведев. Творческая работа проектного направления КБ «Салют» над проектом нового РБ позволила в дальнейшем значительно улучшить первоначальный вариант, представленный па рассмотрение заказчику. Так родился РБ «Бриз М». К основным преимуществам этого блока необходимо отнести меньшие габаритные размеры, что позволило почти в 2 раза увеличить полезный объем под головным обтекателем, лучшие эксплуатационные характеристики и экономические показатели. В настоящее время этот разгонный блок проходит летные испытания совместно с ракетой - носителем «Протон М» («Протон К»), а также планируется к использованию в составе семейства перспективных ракет - носителей «Ангара».

Летные испытания такого комплекса начались в 1967 году. Государственную комиссию возглавлял генерал-лейтенант Мрыкин, а со стороны промышленности испытаниями руководил Челомей. Опять-таки стремление любой ценой утереть нос американцам привело к совмещению летно-конструкторских с так называемыми государственными зачетными испытаниями, да еще пришлось приплюсовать к ним летные испытания «головных» объектов для облета Луны и беспилотных аппаратов для полетов к Марсу и Венере.
21 сентября 1966 года на площадку 92 космодрома «Байконур» с Завода имени Хруничева прибыл технологический макет носителя под номером «22601». Макет собрали и к концу октября провели пневмоиспытания, и тут же на полигон пришел с завода состав с первой летной ракетой «Протон-К» (серийный номер «22701»). В феврале 1967 года на площадку «92» доставили головную часть: разгонный блок «Д» и космический корабль «Л1-П».

Непосредственное техническое руководство подготовкой к испытаниям осуществлял Юрий Николаевич Труфанов, ему помогали ведущие инженеры Лесновский и Недайвода.

Вспоминает Анатолий Константинович Недайвода, ныне – генеральный конструктор КБ «Салют»:

«2 марта 1967 года состыкованный носитель доставили на стартовую позицию – площадку «81» - для подготовки к работе. Пустить ракету собирались 8 марта, но военные попросили, по вполне объяснимым причинам, перенести пуск на пару дней. 10 марта погода стояла пасмурная, температура воздуха была около нуля градусов. Создавалось впечатление, что воздух будто наполнен влагой тающего снега, облака висели прямо над головой. В общем, внешне обстановка выглядела весьма хмурой. И вот пуск: ракета быстро поднялась над стартом и тут же скрылась в облаках. Только рев двигателей, да «репортаж» по громкой связи говорили о том, что ракета летит. Все три ступени отработали штатно, затем отделился разгонный блок и благополучно вывел на орбиту космический аппарат. В сообщении ТАСС его назвали спутником «Космос-146»…

Так стартовал носитель «Протон-К», настоящая «палочка-выручалочка» советско-российской космической программы. Космонавты, хоть и готовились несколько лет, Луну так и не облетели, не говоря уже о высадке.

Если взять таблицу первых запусков «Протона-К», можно обнаружить такие цифры: 1967 год – четыре пуска, 1968 год – пять, 1969 год – десять, 1970 год – шесть… Конечно, на испытаниях носителя случались неприятности. Однажды три подряд ракеты улетели «за бугор» - отказывали воронежские двигатели второй ступени, и вся Восточная Сибирь осталась без телевидения. На очередной пуск министр Афанасьев летел вместе с воронежским двигателистом, главным конструктором КБ химавтоматики Александром Дмитриевичем Конопатовым, тогда уже Героем Социалистического Труда, а впоследствии – и действительным членом Академии наук СССР. Летел с ними и заместитель директора ЗИХа по эксплуатации Киселев. Обращаясь к нему, Афанасьев вдруг спросил: «Ты взял с собой теплое белье?» Недоумевающий Киселев переспросил, зачем, дескать, там – плюс тридцать? На что министр сказал Киселеву и Конопатову: «Мы с вами можем прямо с полигона пойти по этапу на Колыму…». Конечно, Сергей Александрович явно преувеличивал возможные последствия, однако его напряженное состояние бросалось в глаза. Слава Богу, тот пуск прошел нормально…

Вернемся немного назад. Закрытие лунной программы, конечно, не добавило академику Челомею хорошего настроения. Однако оказалось, что он припас еще один проект, да не просто в виде инженерной идеи, а подготовленный, как сейчас бы сказали, в первом чтении. Раз есть носитель, способный доставить на околоземную орбиту около двадцати тонн полезной нагрузки, значит нужно проектировать орбитальную пилотируемую станцию (ОПС), допустим, военного назначения. Тогда легче будет «пробить» финансирование, а для нее, станции, разработать транспортный корабль снабжения (ТКС). В середине 1965 года Челомей распределил работу следующим образом: в Реутове, в ЦКБМ, проектируют и конструируют ОПС, в филевском филиале – разрабатывают ТКС, а на ЗИХе начинают подготовку производства всего вместе взятого, названного военно-космическим комплексом «Алмаз».

Тем временем у Королева в Подлипках полным ходом шла отработка бортовых систем, агрегатов и двигателей для будущего пилотируемого корабля «Союз». Проектанты ОКБ-1 считали: пока нет «своего» тяжелого носителя, думать об орбитальных станциях рановато.

Масла в огонь подлила поступившая из-за океана информация. Оказалось, что в разгар проектирования и изготовления своего «тяжеловеса» - трехступенчатой ракеты – носителя «Сатурн-5» со стартовой массой 2.950 тонн и высотой (с полезным грузом) 110,7 метра, в США началась разработка экспериментальной орбитальной станции «Скайлэб», весом до 80 тонн и рассчитанной на последовательное пребывание на ней нескольких экспедиций по три астронавта в каждой. За основу станции американцы взяли третью ступень «Сатурна». Запуск станции был запланирован на начало семидесятых годов.

«Лунную гонку» Советский Союз проиграл, тогда-то и родилась мысль обставить Штаты хотя бы в орбитальных станциях. Трудно, вернее, невозможно достоверно установить конкретного человека, придумавшего гениальный ход. В проектном отделе ЦКБ экспериментального машиностроения, так в марте 1966 года переименовали ОКБ-1, собрались люди башковитые, там много рассуждали о том, куда идти дальше. Думается, в том отделе, возглавляемом Константином Петровичем Феоктистовым, который слетал уже в космос и стал Героем Советского Союза, и оформилась «Идея». В своих воспоминаниях «Траектория жизни», изданных в 2000-м году издательством «Вагриус», Феоктистов, не стесняясь выражений, излагает свой крайне негативный взгляд на Челомея и всю его деятельность, тут Бог ему судья. Процитируем рассказ Феоктистова о создании первой советской орбитальной станции.

Вот что пишет Феоктистов:

«…В работах по «Алмазу» был еще один недостаток. Плохо шли дела с бортовыми системами. Корпуса были уже изготовлены, а бортовых систем и оборудования еще не было. В этой части мы их значительно опережали, так как могли использовать для орбитальной станции почти всю бортовую аппаратуру, агрегаты и двигатели с корабля «Союз». Я несколько раз с Бушуевым и Чертоком обсуждал этот вопрос. Черток и его товарищи, управленцы, прибористы, были решительными сторонниками перехода в наступление. Бушуев несколько колебался: наш непосредственный начальник Мишин будет наверняка против, следовательно, мы не сможем получить поддержки нашей «фирмы», да и Челомей не тот, кто позволит себя обойти…(Константин Давыдович Бушуев и Борис Евсеевич Черток – заместители Королева, сохранили они свой статус и при главном конструкторе Василии Павловиче Мишине – ред.)

…В начале декабря 1969 года, когда Мишин был где-то на юге, а Челомей то ли отдыхал, то ли лечился в Барвихе, я, посоветовавшись с Чертоком, 5 декабря 1969 года позвонил Устинову и напросился на прием. Он предложил заехать вечером, часам к пяти… Я рассказал, что мы предлагаем взять за основу бортовые системы «Союза», цилиндрическую часть корпуса от орбитальной станции Челомея… и в короткие сроки, примерно за год, создать орбитальную станцию.

Устинов усвоил основную идею: и станция будет быстро создана, и Челомей получит по мозгам!..»

В конце декабря Устинов созвал совещание, уже с участием Мишина, на котором рассмотрели подготовленный проектантами Феоктистова технический отчет с конкретными предложениями по созданию первой долговременной орбитальной станции – ДОС: ЦКБЭМ в Подлипках «верстает» проектные исходные данные и электрические схемы и обеспечивает поставку всего бортового оборудования; рабочую документацию на корпус, монтаж приборов, на механизмы, экспериментальные установки, наземную отработку выпускает филевский филиал КБ Челомея, изготавливает ДОС – Завод имени Хруничева.

Сразу после новогодних праздников на очередное совещание к Устинову для уточнения организационных вопросов вызвали и Мишина, и Бугайского, и директора завода Рыжих. И уже в первой половине февраля 1970 года вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о разработке и создании ДОС–7К и передаче готовых корпусов «Алмаза» в распоряжение ЦКБЭМ. Заказчиком ДОС объявили Академию наук СССР, на Министерство общего машиностроения возложили всю полноту ответственности за создание ДОС-7К и необходимые доработки носителя УР-500К. Основными (головными) исполнителями определили ЦКБЭМ - проект ДОС-7К в целом, ЦКБМ (Реутово и Фили) – конструкторская разработка станции и адаптация к ракете-носителю, завод имени Хруничева – изготовление всего комплекса.

По Феоктистову выходит, что королевское ОКБ бросило филевцам своего рода спасательный круг: оказывается, филевское КБ только и ждало подобного «пиратского набега», чтобы поскорее «удрать» от Челомея, вроде филевцам и заниматься-то было больше нечем. А ведь именно в то время Ракетные войска ставили на боевое дежурство одну за другой модификации МБР УР-100, а на «Байконуре» невиданными темпами шли летно-конструкторские испытания носителя «Протон-К». К тому же именно в 1969 году Челомей поручил филевскому КБ создать ТКС – транспортный корабль снабжения 11Ф72 для станции «Алмаз», с чего, собственно, и началось вхождение КБ «Салют» в пилотируемую космонавтику. Ведь на базе отработанного и летавшего в космос ТКС много лет спустя будут разработаны все целевые модули для орбитального комплекса «Мир», а позднее – и для Международной космической станции. Постановление Совмина СССР о разработке и создании ТКС вышло 16 июня 1970 года.

Ни филевским конструкторам, ни рабочим ЗИХа не было никакого дела до «разборок» на правительственном или «цековском» уровнях. Вместе со своими коллегами из Подлипок они делали общее дело, причем сотрудничают и по сию пору. То время можно назвать периодом взаимного «обогащения»: основоположники практической космонавтики знакомили филевцев с особенностями пилотируемых космических аппаратов, а те в свою очередь приучали королевцев к незнакомым им подходам к конструированию и технологическим процессам, в которых четко прослеживались авиационные корни. В ЦКБЭМ всеми работами командовали Бушуев и Феоктистов, на Филях – Бугайский, Карраск и Дермичев. Геннадий Дмитриевич Дермичев руководил тогда проектным отделом филевского КБ, а пришел туда вместе с Карраском еще в 1951 году, когда Мясищев взял в свое ОКБ-23 весь выпуск самолетостроительного факультета МАИ.

Тогда же были назначены и ведущие конструкторы по станции. Должность эта весьма любопытна. Ведущий конструктор по той или иной теме – это «глаза и уши» руководителя предприятия, которому несподручно самому бегать по цехам и отделам, отслеживать ситуацию, гасить «местные» конфликты, контролировать поставки смежников и т.д. и т.п. От Филей ведущим конструктором стал Владимир Владимирович Палло. Его старший брат – Арвид – тоже был тогда ведущим конструктором, но в ОКБ-1, в частности по автоматической межпланетной станции «Луна-9». Арвида Палло неслучайно называли «легендой ракетной техники». В тридцатые годы он работал вместе с Королевым в РНИИ, во время войны был ведущим конструктором по двигательной установке на первом советском ракетном самолете «БИ», после войны – многолетняя работа в ОКБ-1. Такие вот родственные связи обнаруживались иной раз и в жизни конкурирующих организаций.

Ведущим конструктором по станции назначили от ЦКБЭМ Юрия Павловича Семенова (ныне – академик, Герой Социалистического Труда, президент Российской космической корпорации «Энергия»). Семенов дневал и ночевал тогда на Филях. Вышло так, что непосредственный его начальник Бушуев хоть и частенько приезжал на Фили, но как-то плавно отстранялся от работ по ДОСу, и вся тяжесть ежечасного взаимодействия с КБ Бугайского и Заводом имени Хруничева легла на плечи Семенова. Юрию Павловичу тогда сравнялось тридцать пять лет.

Вспоминает один из ветеранов КБ «Салют» Владимир Николаевич Наумов:

«Энтузиазм в создании орбитальной станции был настолько велик, что никто после окончания рабочего дня не спешил уходить домой. Каждый вечер в наш отдел компоновок приходили Бугайский, Карраск, Дермичев - наш главный проектант. Когда работы по компоновке близились к завершению, Бугайский предложил построить…натурный макет станции. Для нас – бывших самолетчиков – то было вполне естественным, а вот для коллег из Подлипок – диковинным делом. Все силы опытного производства КБ бросили на макет, и двенадцать дней спустя натурный макет первой орбитальной станции был изготовлен. Принимали его министр Афанасьев, Феоктистов из ЦКБЭМ, директор завода Рыжих и наш руководитель Бугайский. Представлял макет Палло. На лицах Афанасьева и Феоктистова явно читалось изумление. Конечно, министру доложили, что теперь надо выпускать рабочие чертежи и отдавать их в производство. Тогда Афанасьев полушутя – полусерьезно заметил директору завода: «Михаил Иванович, присылайте на макет своих технологов, пусть снимают размеры, пишут технологию и собирают машину…»

В течение летних месяцев 1970 года КБ Бугайского отправляло на производство конструкторскую документацию. Главный инженер завода Евгений Михайлович Купряков, главный технолог Андрей Александрович Тимм, десятки руководителей других заводских подразделений иной раз сутками, а то и неделями не покидали территорию завода.

Нынешний главный инженер Ракетно-космического завода Юрий Петрович Городничев вспоминает:

«Я пришел на ЗИХ по распределению после окончания в шестьдесят четвертом году Московского авиационного института. Когда началась эпопея с ДОС, я был заместителем начальника цеха номер 76, оказался практически в гуще космических событий. В нашем цехе изготовляли и собирали монтажные панели системы терморегулирования, системы обеспечения жизнедеятельности экипажа, другие важные компоненты будущей ДОС с великим множеством трубопроводов и прочих разъемных соединений этих самых систем. Помню, летом семидесятого года почти две недели вообще не уходил с завода. Брал, скажем, готовую вроде бы панель той или иной системы, прихватывал трубопроводы, приносил в сборочный двадцать второй цех, прикладывал «по месту», проверял соединения стыков и трубопроводов, корректировал чертеж и нес в свой цех на доработку. Причем никто из нас не стоял и не ждал, пока конструктор уточнит документацию, такова была динамика работы.

И еще: с нами работали представители многих КБ и НИИ, которые поставляли свои системы в ОКБ-1 для пилотируемых кораблей. Для нашего завода, который уже собаку съел на боевых машинах, то были совершенно новые смежники, мы ведь тогда только-только начинали осваивать пилотируемую технику. На борту станции должны были появиться системы управления бортовым комплексом, ориентации и управлении движением, системы исполнительных органов, электропитания, термостатирования, и, конечно же, холодильники, запасы воды и пищи… Сами понимаете, привычной для нас межконтинентальной ракете с тремя ядерными боевыми блоками не требовались запасы черного хлеба или борщ в тюбике.

Удивительно, но это факт: никто из нас, рядовых тружеников с Филей и Подлипок, никогда не считал, где «твое», а где «мое», не выяснял, кто первее или опытнее… Мы вместе делали станцию, и этим все сказано…»

К концу лета 1970 года вся конструкторская документация уже была на ЗИХе. Два имевшихся на заводе штатных корпуса военной станции «Алмаз» обратили в стендовые изделия будущей ДОС – медицинский и стенд динамики. Под «нулевую» летную станцию, которая получила индекс «17К», ЗИХу заказали новые корпуса с учетом конструкторских изменений. В сентябре в сборочный цех № 22 начали поступать «подсборки». В ночь на 1 октября из агрегатно-сварочного цеха №3 на сборку передали гермокорпус станции. Утром в сборочный цех приехал министр, спросил у директора завода Рыжих и главного инженера Купрякова: сможете ли собрать станцию за… 45 суток? Ответ был отрицательным: заводчане знали толк в авралах, но ведь и министр тоже проходил свои заводские «университеты». Они долго судили–рядили, пока начальник цеха не нашел сколь гениальное, столь же и простое решение.

Рассказывает бывший начальник сборочного цеха Виталий Николаевич Сливин:

«Я предложил министру… остановить на весь октябрь сборку планового носителя, «Протона», ведь и в цехе, и на полигоне уже был задел готовых ракет, сборку станции вести круглые сутки в две смены, обеспечить дополнительную оплату труда, наладить круглосуточное горячее питание, тогда, глядишь, и управимся. Помню, Михаил Иванович Рыжих только и сказал мне после совещания: «Ну, ты, Виталий, и даешь! Головы нам всем поотрывают…» Не буду говорить о всех наших технологических ухищрениях, скажу лишь, что рабочие и мастера работали в буквальном смысле самоотверженно.

В цехе неотрывно находились ведущие конструкторы из КБ «Салют» во главе с Палло-младшим и Радченко. Из Подлипок практически переехали в цех ведущие из ОКБ-1: Палло-старший, Валерий Рюмин, будущий космонавт, возникавшие технические вопросы тут же решались с помощью Феоктистова. Ну, а всеми работами от ОКБ-1 практически руководил Юрий Семенов…

Утром 8 ноября, в праздничный день, приехал Афанасьев и увидел почти собранную станцию. 15 ноября 1970 года мы отправили ДОС-1 в Подлипки, в ЦКБЭМ, на контрольные испытания…»

Руководство всем дальнейшим ходом работ директор завода возложил на своего заместителя Киселева.

Вспоминает Анатолий Иванович Киселев:

«С конца октября мы вместе с заместителем главного конструктора филевского КБ Дмитрием Алексеевичем Полухиным находились на Байконуре и готовили намеченные на ноябрь четыре пуска «Протонов» со спутниками серии «Марс». В середине ноября меня вдруг вызвали на завод. Честно говоря, я не предполагал, что именно мне придется возглавить от Завода имени Хруничева все работы по первой орбитальной станции – и при испытаниях на КИСе в Подлипках, и при подготовке станции и носителя на Байконуре. Мы впервые работали с представителями многих фирм, которые не участвовали в работах ни по боевым ракетным комплексам, ни по «Протону». Именно тогда, на электрических испытаниях станции, я познакомился с руководителями ОКБ-1, и с Мишиным, и с Бушуевым, и с Чертоком, воспитанником, кстати, нашего завода. Близко сошелся и с ведущим конструктором машины Семеновым, его заместителем Рюминым, с одним из руководителей КИСа Николаем Зеленщиковым, сейчас он – первый вице-президент РКК «Энергия». Станцию отправили на космодром в феврале, а 19 апреля 1971 года ракета «Протон» вывела первый «Салют» на орбиту. Полет станции продолжался 176 суток…»

С того полета нынешний Космический центр имени Хруничева на практике «вошел» в пилотируемую космонавтику.

Конечно, такой поворот событий не входил в замыслы Владимира Николаевича Челомея, отодвинутого на второй план в решении остросюжетной программы. Ведь создание «его» пилотируемого комплекса «Алмаз», включающего орбитальную станцию (ОПС) и транспортный корабль снабжения (ТКС), началось несколькими годами ранее. Корпуса военного «Алмаза» завод уже строил, правда, часть из них «ушла» на сработанный ударными темпами проект «научного» «Салюта». Объективно говоря, «Салют» был упрощенным вариантом задуманного Челомеем комплекса.

16 июня 1970 года Совмин СССР своим постановлением открыл-таки «зеленый свет» строительству 20-тонного транспортного корабля 11Ф72. Хотя и без того головной разработчик – филевский «Филиал» - и изготовитель – ЗИХ – во всю работали над челомеевским проектом.

Выпущенная для первого ТКС проектная, конструкторская, технологическая и эксплутационная документация стала своеобразным фундаментом в создании всех космических объектов, что и сейчас разрабатываются и строятся на Филях. Так что, история ТКС – это особая статья в летописи отечественной космонавтики.

15 июня 1972 года министр Афанасьев своим приказом поставил перед заводом уточненную задачу: окончить сборку первого летного экземпляра ОПС «Алмаз» до конца месяца, второго летного – в ноябре, а к концу года завершить подготовку производства и приступить к сборке первого летного ТКС.

Эскизный проект корабля, разработанный под руководством Дермичева, вышел в… 1969 году, до аврала с первым «Салютом» было еще ой как далеко!

Рассказывает Геннадий Дмитриевич Дермичев:

«Корабль изначально предназначался для решения следующих задач: обеспечивать стыковку двух 20-тонных объектов, доставлять на станцию троих космонавтов и «провожать» их на Землю на возвращаемом аппарате, привозить по несколько тонн грузов, аппаратуры, средств жизнеобеспечения экипажа, проводить коррекцию орбиты станции, ориентировать и управлять полетом всего комплекса, обеспечивать автономный спуск с орбиты. В силу этого корабль состоял из двух как бы частей – функционально-грузового блока (ФГБ) и возвращаемого аппарата (ВА) многоразового использования.

Создание корабля такого класса стало для нас, да и для всего филевского «куста», важной качественной ступенью. Оно потребовало освоить новые космические специальности, образовать новые тематические коллективы. В КБ появились подразделение по разработке эскизного проекта, возглавил его Эдуард Радченко, группа ведущих конструкторов по этой теме под руководством Константина Шпанько. В его группе всеми вопросами по связям с головной организацией в Реутове, особенно по совместной разработке возвращаемого аппарата, занимался ведущий конструктор Вадим Каганер…»

Дополним рассказ главного филевского проектанта. Для ФГБ на Филях разработали уникальные компоненты: двигательную установку, систему электропитания, «свой» оригинальный стыковочный узел. Узел этот, созданный Н.Н. Юшкевичем, сильно отличался от разработок в ОКБ-1 Королева. Применение саморегулирующейся штанги с механизмами амортизации и выравнивания позволяло стыковать солидные массы в большем диапазоне углов схождения, быстро гасить энергию сблизившихся кораблей, а время стыковки от момента сцепки до «закрытия» стыка составляло три-четыре минуты (у «Союза», меньшего по весу в три раза, но имеющего «жесткую» штангу, такое время занимает 18-20 минут). Габариты корабля позволяли разместить за пределами гермокорпуса достаточный запас топлива для выполнения всех динамических операций на орбите (на «Союзе» эти запасы строго лимитированы). Словом, ТКС как бы брал станцию на «иждивение».

Кроме того, возвращаемый аппарат разместили в «верхней точке» корабля, так что система аварийного спасения (САС) космонавтов крепилась непосредственно к кабине экипажа (на первых «Союзах» между САС и спускаемым аппаратом был еще бытовой отсек, что значительно усложняло размещение САС – неизменной составной части любого пилотируемого космического корабля).

Разработка и испытания трехместного возвращаемого аппарата заняли особое место в создании ТКС. (В то время спускаемый аппарат «Союза» вмещал только двоих космонавтов в скафандрах). Проектные работы вели в Реутове, филевскому «Филиалу» Челомей поручил разработать корпус аппарата, его теплозащиту, системы жизнеобеспечения, терморегулирования, всю автоматику и механические узлы.

Вспоминает директор Ракетно-космического завода Анатолий Алексеевич Калинин:

«Изготовление, отработка и нанесение теплозащиты на возвращаемый аппарат стали, пожалуй, ключевыми моментами в истории ТКС. От качества тех работ зависела ведь жизнь космонавтов, отсюда – высокие требования и жесткий контроль. Занимался той работой цех номер 75, где начальником был Бадаев, а я и Вячеслав Митин, будущий главный технолог завода, его заместителями.

В короткие сроки цех полностью реконструировали. Только для создания и нанесения теплозащиты было спроектировано и изготовлено несколько сотен разных единиц оснащения и многотонные пресс-формы. Никогда прежде от нас не требовали такой точности механической обработки сопрягаемых деталей, как на ВА. Не говорю уже о теплозащите: ее конструкция и технологический процесс изготовления были применены впервые в стране!

И в летных испытаниях ВА филевцы сказали свое слово. Опыт королевского ОКБ показывал: прежде чем разместить космонавтов в спускаемом аппарате, нужно спустить с орбиты добрый десяток «беспилотников». Мощность нашего носителя позволила КБ и ЗИХу разработать и построить так называемое летно-весовое изделие 82ЛВИ. По массе и внешним обводам «изделие» полностью совпадало с ТКС, а вот на борту разместили сразу два возвращаемых аппарата, причем один из них – на штатном месте и с системой аварийного спасения, а другой – внутри корпуса. Забегая вперед, скажу, что во второй половине семидесятых годов состоялись несколько пусков «Протонов» с ЛВИ, и возвращаемые аппараты действительно «возвращались», а на одном из запусков, оказавшемся аварийным, штатно сработала САС, и ВА произвел мягкую посадку в полутора километрах от старта.

И еще одно важное обстоятельство: впервые советским космонавтам был предложен аппарат… многократного использования. Конструкция теплозащиты и узлов стыка с ТКС позволяла в короткое время и с небольшими затратами провести на заводе их замену после спуска с орбиты. И это – не просто слова: один из возвращаемых аппаратов летал в космос трижды…»

Трехлетняя подготовка производства к выпуску ТКС состояла для завода не только в сдаче летных изделий. На ЗИХе построили семь стендовых машин: для статических, динамических, тепловых, огневых испытаний, для так называемых холодных проливов, для отработки стыковки и разделения, электрический аналог…

Главный технолог завода Андрей Александрович Тимм подчеркивает:

«Изготовление большого количества стендовых машин, изделий для летно-конструкторских испытаний и штатных кораблей потребовало, естественно, разработки новых директивных и рабочих технологических процессов, проектирования и изготовления спецоснащения, испытательных стендов, подъемно-транспортных средств… На эту работу мы «призвали» все технологические отделы и службы, инструментальные цехи, обеспечивая основное производство необходимым оснащением…»

В начале семидесятых годов определились уже четыре русла, по которым пошли филевские суда. На одном из них развевались вымпелы Ракетных войск стратегического назначения – продолжалась разработка боевого ракетного комплекса РС-18 с ракетой УР-100Н: разделяющаяся головная часть с шестью (!) ядерными блоками. На другом - появились опознавательные знаки многих фирм, которым был нужен носитель тяжелого класса. Речь идет о «Протоне-К». На третьем судне филевский «Филиал» ладил пилотируемый транспортный корабль снабжения. Ну, а четвертое русло отвели орбитальным станциям. Главным лоцманом, как и прежде, был Владимир Николаевич Челомей.

К сожалению, полет первого «Салюта» сопроводила трагедия: экипаж в корабле «Союз» погиб при возвращении на Землю. Да и над всей программой пилотируемых станций словно повис зловещий знак. 29 июля 1972 года запустили вторую ДОС-17К, но на 162-й секунде отказала система управления второй ступени и ракета-носитель погребла станцию. Восемь месяцев спустя была предпринята попытка вывести на орбиту первый летный экземпляр челомеевско-филевской ОПС «Алмаз». Попытка не удалась: станция вышла на орбиту, однако на тринадцатые сутки полета…разгерметизировалась. 14 мая 1973 года запустили третий летный экземпляр ДОС-17К. Детище Филей и Подлипок вышло на орбиту, но уже на первом витке из-за нерасчетной работы системы ионной ориентации станция осталась … без топлива, пришлось топить ее в океане, а в открытой печати назвать объект спутником «Космос-557».

Прошел еще год. Анатолия Киселева к тому времени уже не было на Филях: министр Афанасьев назначил его заместителем начальника Первого главного управления министерства. По настоянию Челомея сменилось руководство «Филиала №1» ЦКБМ – начальником филиала и одновременно первым заместителем генерального конструктора назначили Дмитрия Алексеевича Полухина. Да и в Подлипках не задержалась «смена вех»: академика Мишина освободили от должности, и директором и главным конструктором ЦКБЭМ, сменившего вскоре наименование на НПО «Энергия», стал «варяг» - химкинский двигателист академик Глушко.

26 июня 1974 года на орбиту вышел второй летный «Алмаз», нареченный «Салютом-3» и проработавший на орбите семь месяцев, в том числе две недели – с экипажем на борту. Так что в Реутове и на Филях смогли вздохнуть с некоторым облегчением. А в конце года пришел праздник и на другую улицу: взлетела четвертая летная ДОС-17К («Салют-4»), которая принимала потом две экспедиции и функционировала 774 дня.

Можно считать, что к 1975 году Завод имени Хруничева и «Филиал №1» пришли вполне зрелыми бойцами на ракетно-космическом ристалище.

АНАТОЛИЙ ИВАНОВИЧ КИСЕЛЕВ

1975 год упомянут неслучайно. И вовсе не потому, что тогда состоялся совместный советско-американский космический полет «Союз» - «Аполлон». И не потому, что на Филях в текучке выполнения государственных заказов уже подумывали, как будут отмечать приближающееся 50-летие завода. Главным было другое: на Филях случилось событие, от которого оказалась прочерчена дорога в XXI век.

В феврале 1975 года Совмин СССР по представлению министра общего машиностроения Ю.А. Афанасьева и с согласия ЦК КПСС назначил директором Машиностроительного завода имени М.В. Хруничева Анатолия Ивановича Киселева.

Умудренный жизнью министр отдавал себе отчет, что время «пионеров» стремительно уходит, вон ведь Михаил Кузьмич Янгель умер не так давно в день своего шестидесятилетия. Кто придет им на смену? На кого взвалить ответственность за судьбы страны в условиях ожесточенной гонки вооружений? У Афанасьева было время присмотреться к Киселеву в разных ситуациях, так что «забирал» он его с завода и назначал заместителем начальника Первого главного управления по производству с явным заглядом.

Анатолию Киселеву чиновничья должность, пусть и высокая, была поначалу не по душе – он считал себя, да и сейчас считает, прежде всего производственником. Однако вскоре понял, сколь полезной оказалась та «школа», куда его приняли. Главк руководил всеми крупнейшими ракетно-космическими заводами Советского Союза – родным для Киселева ЗИХом, «Южмашем» в Днепропетровске, предприятиями в Омске, Златоусте, Оренбурге, Красноярске… В главк входили и крупнейшие конструкторские бюро – Челомея, Янгеля, Макеева, Решетнева… Многозвенная кооперация отрасли, на которую работали сотни предприятий нескольких общесоюзных министерств, порой весьма далеких от ядерных боеголовок, постепенно становилась для Киселева «открытой книгой».

Итак, февраль 1975 года. На заводе выпускали межконтинентальные баллистические ракеты, строили ракеты-носители «Протон-К», орбитальные пилотируемые станции «Алмаз», транспортные корабли снабжения, отрабатывали многоразовый возвращаемый с орбиты аппарат, занимались модификациями ДОС-17К «Салют»…

В штате завода числились 24 000 человек! Сложился определенный стереотип взаимоотношений разработчиков и промышленников. Талантливые, порой гениальные конструкторы считали производственников своего рода «черной костью».

Киселев, которому в момент назначения на должность директора, не исполнилось еще тридцати семи лет, оказался управленцем высочайшего класса, обладающим редким даром принятия самостоятельного решения в условиях формирования рыночных отношений.

…Новый директор ЗИХа, успевший за три года министерской работы объездить все предприятия отрасли, получил бесценный материал для сравнения и анализа. Потому первым делом и приступил к разработке новой программы реконструкции и технического перевооружения завода. Совет Министров СССР довольно быстро утвердил его программу и в течение последующих 10-15 лет на Филях был построен еще один завод. Киселев начал реконструкцию с кузницы, литейки и гальванического цеха. Следующий шаг, сколь естественный, столь же и болезненный, - обновление «командного состава» предприятия, которое удалось осуществить с предельной тактичностью. Главным инженером стал Виктор Антонович Кобзарь, сейчас он – заместитель генерального директора Центра по экологии, главным сварщиком – Леонид Ефимович Маштаков, в главные технологи директор вскоре позвал Вячеслава Васильевича Булавкина, впоследствии – генерального директора московского НПО «Техномаш»…

Уже к концу первого года реконструкции практически завершилось строительство «корпуса 160», окончательно сложилось предусмотренное правительством замкнутое производство ракет-носителей «Протон». В корпусе разместили агрегатно-сборочный цех №73, которым тогда руководил Виктор Петрович Мамыкин. Там и сегодня создают корпуса ракет - носителей и всех обитаемых модулей космических станций. Следом, как по цепочке, - цех окончательной сборки №22. В этом цехе побывали многие выдающиеся государственные, политические и научные деятели – как отечественные, так и зарубежные. В 1977 году начальником цеха стал Юрий Петрович Городничев, нынешний главный инженер Ракетно-космического завода, а сейчас цехом командует Александр Викторович Муравьев, по совместительству. Замкнула ракетно-космическую поточную линию Контрольно-испытательная станция (КИС), где проводили и проводят электрические проверки и моделируют полетные режимы. Потом на «изделии» наводят марафет и грузят на железнодорожные платформы.

При этом все пути неизменно вели и ведут на космодром и, прежде всего, на «Байконур». На долю нового директора завода пришлась модернизация технического и стартовых комплексов на левом фланге космодрома.

Вспоминает Анатолий Иванович Киселев:

«Говоря о капитальном строительстве, техническом перевооружении, развитии завода, нельзя не сказать о том, сколько сил и энергии вкладывал в эти дела министр Афанасьев и один из его заместителей Сошин, который персонально отвечал за реконструкцию ЗИХа.

По каждому предприятию Афанасьев вел записи и, приезжая, начинал с вопросов, которые обсуждались на предыдущей встрече. Не дай Бог, если поручение не выполнялось! А вот если он обещал что-то решить, можно было не сомневаться в конечном результате.
И у него, министра, бывали очень трудные жизненные моменты. Однажды вечером, часов в девять, позвонил мне и сказал, что сейчас приедет. Приехал один, сказал: «Давай пойдем в инструментальные цеха, а то ходим только в сборочные…» Вторая смена работала в полном составе. Ходили мы часа полтора, министр говорил с рабочими, вникал в технические детали, любил он это дело. А потом сказал: «Ну, вот и отошло, понюхал запах металла и масла…» Оказалось, что у него днем состоялся очень трудный разговор на самом верху…»

26 апреля 1976 года умер член политбюро, министр обороны Гречко. Последствия кончины маршала только на первый взгляд нельзя было напрямую связывать с судьбами «филевского куста». Однако покойный маршал во всем поддерживал…Челомея. Новым министром назначили Устинова, взгляды которого на идеи и проекты Челомея были отнюдь не радужные. К тому же новый руководитель «королевской фирмы» академик Глушко предпринял ряд действий, которые вызвали недоумение на Филях.

Множество головоломных пасьянсов пришлось раскладывать и учитывать директору Киселеву.

Тем временем завод продолжал жить своей жизнью. В 1975 году правительство приняло на вооружение боевой ракетный комплекс РС-18 с ракетами УР-100Н. ЗИХ готовился к производству новой ракеты УР-1000НУТТХ с улучшенными характеристиками, чтобы представить ее на летно-конструкторские испытания к началу осени 1977 года. Комплекс с этой ракетой приняли на вооружение 17 декабря 1980 года и к середине 1991 года РВСН развернули более трехсот «соток» с литерами «Н» и «НУТТХ». Большой вклад в это внес С.М. Маркман, автор уникальных боевых блоков.

Эти «сотки» и поставили точку на боевых программах ЗИХа и Конструкторского бюро «Салют».

К 1975 году ракета-носитель «Протон-К» стартовала уже 46 раз. Случались аварии, следовали оргвыводы по партийной и административной линиям. Киселев относился к ним диалектически – нужно было работать и работать.

22 декабря 1975 года «Протон-К» вывел на геостационарную орбиту спутник – ретранслятор «Радуга» единой системы спутниковой связи. Десять месяцев спустя взлетел спутник – ретранслятор «Экран» системы непосредственного телевизионного вещания. В конце 1978 года – еще один ретранслятор «Горизонт». Всего в тот год состоялись восемь пусков.

Итог года подвело правительство: трехступенчатую ракету – носитель «Протон-К» вместе с техническим и стартовым комплексами приняли в серийную эксплуатацию! Наверное, филевским ракетчикам, привыкшим к словам «принятие на вооружение», поначалу казалось странным новое словосочетание.

Работы над «Протонами» подстегнуло закрытие программы супертяжелой ракеты-носителя «Энергия». Ее разрабатывали под руководством академика Глушко в НПО «Энергия» в соответствии с постановлением Совмина СССР от 17 февраля 1976 года. Ракета должна была выводить на околоземную орбиту полезную нагрузку весом в 100 тонн, и прежде всего – многоразовый орбитальный корабль «Буран». В июле 1985 года генеральный конструктор КБ «Салют» Полухин, а КБ входило тогда в состав «королевской» фирмы, сообщил своим подчиненным, что министр Бакланов поставил задачу создать 100-тонную «болванку» полезного груза для испытаний «Энергии». Неделю спустя министр приехал на Фили и задачу уточнил – нужно делать «настоящий» космический аппарат (Олег Дмитриевич Бакланов стал министром общего машиностроения СССР в 1983 году, после того как Афанасьева неожиданно «бросили» на тяжелое и транспортное машиностроение). Поскольку срок сдачи готового «изделия», названного «Полюсом», министерство установило очень жесткий – сентябрь 1986 года, директор завода Киселев немедленно начал подготовку производства, а КБ засело за чертежи. Определенный задел у конструкторов уже был, в частности, по транспортным кораблям снабжения ТКС и перспективному 100-тонному аппарату СКИФ-Д. Некоторые узлы и системы брали целиком с будущего «Бурана». А на заводе создали оперативно – технический штаб под руководством начальника сборочного производства А.И.Циммермана. Каждый четверг на заводе проводили оперативки либо министр, либо его заместитель Олег Николаевич Шишкин.

Ракета «Энергия» взлетела 15 мая 1987 года, отработала хорошо, но вот «Полюс» из-за отказа системы управления на орбиту не вышел и приводнился в Тихом океане. Отрицательный для Филей результат – это тоже результат: ведь фактически начались испытания возможной 100-тонной космической платформы. 15 ноября 1988 года состоялся пуск «Энергии» с беспилотным «Бураном» на «спине».

Автоматическая посадка «Бурана» после двухвиткового облета Земли на аэродроме «Юбилейный» в районе космодрома – выдающееся инженерное достижение ХХ века!

Академик Глушко не увидел этого чуда – он тяжело болел и через полтора месяца скончался. Программу «Энергия» - «Буран» прикрыли уже при новой государственной власти в 1992 году. Политические катаклизмы погребли 16 лет работы сотен коллективов бывшего Советского Союза и несколько миллиардов долларов затрат.

Мы напомнили об этой, пожалуй, самой грандиозной программе в истории отечественной ракетно-космической техники, дабы стало понятнее стремление любой космической державы разрабатывать и совершенствовать свои ракеты-носители.

Однако вернемся назад, в середину 1970-х. 22 июня 1976 года стартовала очередная челомеевская орбитальная пилотируемая станция (ОПС) «Алмаз», названная в открытой печати «Салютом-5». Она проработала 441 день и приняла два экипажа, третьему не удалось состыковать свой «Союз» со станцией. Это был последний «Алмаз», запущенный при жизни академика Челомея. 19 декабря 1981 года ЦК КПСС и Совмин СССР закрыли все работы по комплексу «Алмаз». История получила продолжение пять лет спустя. Уже похоронили Владимира Николаевича Челомея и Дмитрия Федоровича Устинова (в декабре 1984 года), как Военно-промышленная комиссия 12 апреля 1986 года возобновила работы по «Алмазам» - предстояло на их базе разработать и выпустить космические аппараты радиолокационного обзора и наблюдения Земли. Отлежавшиеся несколько лет на «Байконуре» станции вновь пошли в дело.

Первый пуск оказался неудачным из-за аварии «Протона». Но вот следующий «Алмаз» («Космос-1870») проработал в космосе два года – с 25 июня 1987 по 30 июля 1989 года. Завершил эпопею «Алмаз-1», его запустили 31 марта 1991 года, и летал аппарат более полутора лет.

ЗИХ уже давно имел «свой» транспортный корабль ТКС или 11Ф72. Он взлетел, напомним, 17 июля 1977 года под названием «Космос-929». Техническим руководителем экспедиции КБ по подготовке к пуску первого ТКС на «Байконуре» был Анатолий Недайвода. Поскольку «алмазную» тему прикрыли, задел ТКСов использовали, как транспортные корабли для станций второго поколения «Салют-6» и «Салют-7».

Запущенный 25 апреля 1981 года ТКС «Космос-1267» состыковался в июне с 6-м «Салютом». Так впервые удалось образовать на орбите систему массой в 40 тонн! От ТКС отделился возвращаемый аппарат ВА и с большой точностью приземлился.

Еще летала ДОС «Салют-4», как вышло решение о создании «Салюта-6». Впервые головным разработчиком станции стало КБ «Салют», ну, а изготовителем, как всегда, ЗИХ.

Новизна задачи заключалась в том, что у станции должен был появиться второй стыковочный узел. Это позволило бы дозаправлять станцию топливом, сменять экипажи при постоянном пилотировании, одновременно стыковать «Союзы» и «Прогрессы», открывало возможность выхода в открытый космос для проведения непредвиденных ремонтных операций. Практически предстояло сделать совершенно отличную от «Салюта-4» станцию с новой компоновочной схемой, новым переходным отсеком и переходной камерой, с третьей солнечной батареей, с новым интерьером станции, с наружными подножками и поручнями.

Кроме того, предстояло позаботиться и о космонавтах (цветное телевидение, складной душ, улучшенные спальные места, космическая столовая и многое-многое другое).

Примерно с полгода ушло на выпуск конструкторской документации. Работу группы возглавлял главный ведущий конструктор Палло-младший и его ближайшие помощники Алексеев, Ширяев и Э. Радченко.

29 сентября 1977 года состоялся успешный запуск станции «Салют-6». В течение пяти (!) лет на орбитальном комплексе постоянно находились от двух до пяти космонавтов. К станции совершили полеты пять основных экспедиций и 11 так называемых экспедиций посещения, из них девять международных.

Во время четвертой основной экспедиции случилась неприятность. Снаружи переходной камеры была смонтирована параболическая антенна. К сожалению, при раскрытии она не смогла принять нормальную форму и при отделении от станции зацепилась за элементы конструкции, и станция стала практически неуправляемой. Спасти положение мог только выход в открытый космос. Валерий Рюмин по подножкам и поручням добрался до противоположной околицы станции и специальной «уключиной» отцепил антенну и, по сути, спас «звездный дом». Состыкованная с ТКС «Космос-1267» станция прекратила свое существование 29 июля 1982 года.

19 апреля 1982 года была выведена на орбиту станция «Салют-7». Филевские конструкторы учли примерно полтысячи замечаний и предложений по предыдущему «Салюту». На станции работали четыре основных экипажа и пять экспедиций посещения. Однако дорога к «звездному дому» иной раз оказывалась тернистой. Очередная плановая команда космонавтов – Владимир Титов, Геннадий Стрекалов и Александр Серебров – в апреле 1983 года практически добрались до станции, но на «Союзе» отказала система сближения, и стыковку отменили. В сентябре тех же Титова и Стрекалова вновь посылали в космос, однако прямо на старте загорелся носитель и за полторы секунды (!) до взрыва заправленной под завязку ракеты сработала система аварийного спасения (САС) и вытащила экипаж прямо-таки из огня. Так что на весь 1983 год станция обезлюдела. В следующем году, когда на борту работал экипаж Леонида Кизима, пробило (причины так и остались невыясненными) магистраль подачи топлива в двигатель станции. Потребовались шесть выходов в открытый космос, чтобы перекрыть магистраль и проложить новую.

В феврале 1985 года ошибся оператор Центра управления полетом, и беспилотная на тот момент станция оказалась неуправляемой: разрядились батареи, и «звездный дом» быстро превратился в «дом ледяной». Владимир Джанибеков и Виктор Савиных сумели состыковаться с неуправляемой станцией, войти в нее и восстановить работоспособность объекта. В сентябре транспортный корабль снабжения «Космос-1686», детище Челомея, КБ «Салют» и ЗИХа, доставил на станцию пять тонн груза, однако в ноябре пришлось досрочно возвращать на Землю экипаж четвертой основной экспедиции – заболел космонавт Владимир Васютин. Беспилотный комплекс «Салют-7-ТКС» просуществовал до начала февраля 1991 года, постепенно «погружаясь» в более плотные слои атмосферы. Тогда возникла иная опасность: как бы несгоревшие фрагменты станции не натворили бед на Земле.

…История, рано или поздно, расставляет всех и вся по своим местам. Да, хруничевцам пришлось расстаться со своей давней задумкой - отправлять космонавтов на орбиту на «своем носителе» и на «своем» корабле. Оставив, и не по своей воле, доставочные пилотируемые корабли «королевской» фирме, на Филях нашли применение всему своему уникальному «заделу», конструкторскому и технологическому, по ОПС «Алмаз» и кораблям типа ТКС.

В первой половине восьмидесятых годов на Филях принялись за создание многоцелевого постоянно действующего орбитального комплекса «Мир» - еще одного величайшего инженерного чуда XX века!

Вспоминает Анатолий Иванович Киселев:

«Задумка комплекса хоть и была великолепной, но, честно говоря, поначалу казалась какой-то нереальной. Кстати, даже в руководстве страны было много разногласий по поводу создания «Мира». Мы с Дмитрием Алексеевичем Полухиным, руководителем КБ «Салют», понимали, что наши предприятия берутся за решение труднейшей задачи, взять хотя бы базовый блок с шестью (!) стыковочными узлами. Мы работали в тесном контакте с НПО «Энергия», однако, чего греха таить, часто спорили до хрипоты, да и министерство частенько со всех снимало стружку. Однако только такая совместная работа трех ведущих фирм и дала свои результаты…».

Двадцатилетний опыт эксплуатации долговременных орбитальных станций семейства «Салют» многому научил коллективы филевского КБ, завода имени Хруничева и королевского ОКБ-1. Постепенно, шаг за шагом менялись бортовые системы, менялся и сам корпус станций. Разработчики и изготовители пересмотрели и ужесточили практически все требования на создание орбитальных пилотируемых станций, космических кораблей и ракет-носителей типа «Протон» и «Союз». Сам «облик» станций претерпевал существенные изменения. Появились орбитальные конструкции объединенной двигательной установки, солнечные батареи кораблей «Союз» заменили на новые с большей мощностью, были усилены стыковочные агрегаты, взамен устаревающей аппаратуры систем управления, терморегулирования, обеспечения жизнедеятельности, телеметрии появилась новая, специально созданная для работы на борту долговременных орбитальных станций.

Наконец, появился второй стыковочный узел, что коренным образом изменило всю тактику использования орбитальных станций. Словом, длительность полета станции стала определяться уже не запасом так называемых расходуемых материалов на борту, а числом стыкуемых грузовых кораблей, сроком работоспособности бортовых систем станции и допустимым временем работы человека в невесомости.

29 марта 1984 года на этапе сборки базового блока комплекса «Мир» министр О.Д. Бакланов создал оперативно-техническое руководство всеми работами во главе с директором ЗИХа А.И. Киселевым. Его заместителями стали генеральный конструктор КБ «Салют» Д.А. Полухин, главный конструктор направления Ю.П. Семенов из НПО «Энергия» и директор Завода экспериментального машиностроения из того же НПО «Энергия» Борисенко.

Назначение Киселева, пусть на короткое время, «командиром» проектантов и разработчиков было неслучайным: за сроки изготовления станции отвечал Завод имени Хруничева и в первую очередь его директор. К тому же окончательную сборку летного экземпляра базового блока станции предваряло изготовление десяти его земных собратьев – стендовых аппаратов станции для проведения всех видов испытаний, о чем уже говорилось выше. Так что ЗИХу вновь пришлось трудиться в давно привычном «режиме мобилизации».

Главным в проекте комплекса «Мир» было его модульное построение.

Рассказывает Вячеслав Николаевич Иванов, первый заместитель генерального конструктора КБ «Салют»:

«Основу станции составлял базовый блок, предназначенный для силовой связи с другими модулями. Базовый блок имел необходимые помещения для экипажа и его жизнедеятельности, а также системы для обеспечения длительного полета станции.

Модульное построение комплекса позволило оперативно менять программы экспериментов, гибко корректировать программы полетов. Каждый из орбитальных модулей имел свою функционального «нагрузку» и был оборудован «своим» целевым комплектом научной аппаратуры. Скажем, модуль «Квант» был астрофизическим. «Квант-2» именовался модулем дооснащения: его задачей было повышение энерговооруженности станции «Мир», потому его и оснастили дополнительными солнечными батареями, и кроме того он нес на борту дополнительные системы жизнеобеспечения. В программу работы технологического модуля «Кристалл» включили эксперименты по отработке в невесомости новейших технологий. Исследовательский модуль «Спектр» предназначался для изучения природных ресурсов Земли, геофизических процессов в околоземном космическом пространстве и в верхних слоях земной атмосферы и для проведения медико-биологических экспериментов. «Крайний» модуль «Природу» мы создавали для научных и экологических исследований поверхности и атмосферы Земли, атмосферы вблизи станции «Мир», для изучения свойств различных материалов в открытом космосе, для проведения биологических экспериментов, а также для исследования влияния на человека космического излучения…»

6 мая 1985 года базовый блок станции «Мир» доставили на космодром. Следом прилетели разработчики во главе с главным конструктором Владимиром Палло и ведущим конструктором Радченко - заместитель директора ЗИХа Федосеев, начальник цеха 15 Бородулин, представители НПО «Энергия» Зеленщиков, Григорьев и многие другие. Подготовка станции и носителя к пуску длилась девять с половиной месяцев. Пусть не удивляет такой срок – своей скрупулезной работой филевцы, думается, стремились на деле показать «кто есть кто» в отечественной космонавтике, что центр тяжести многих усилий в ракетной «области» плавно переместился из Подлипок в Фили.

День пуска назначили на 16 февраля, однако проскочил «боб» в системе телеметрии и пуск отложили. Наконец, 20 февраля 1986 года «Протон-К» успешно вывел базовый блок на орбиту. Так был заложен фундамент для создания в космосе многоцелевого пилотируемого комплекса модульного типа.

12 апреля 1987 года в состав комплекса «Мир» вошел первый модуль «Квант». В декабре 1989 года – модуль «Квант-2». 10 июня 1990 года – модуль «Кристалл». Это филевцы «успели» сделать при советской власти. Потом последовали модуль «Спектр», стыковочный отсек для американских «шаттлов», наконец, модуль «Природа». Станция, а точнее комплекс, в окончательной конфигурации из семи модулей весила 131 тонну. На «Мире» работали 28 длительных экспедиций и 16 экспедиций посещения космонавтов и астронавтов из 13 стран. И не только: в процессе эксплуатации комплекс постоянно дооснащался дополнительными ферменными конструкциями, солнечными батареями, научной аппаратурой, ремонтным оборудованием.

***
23 марта 2001 года комплекс «Мир» прекратил свое существование – его затопили в Тихом океане. И за тем феерическим прощальным приводнением наблюдала вся планета…

Распад Советского Союза и последовавшие за этим стремительные потрясения всех основ экономической жизни страны, общества, жестко ударили по ракетно-космической промышленности. За один лишь 1992 год из отрасли ушли 100 тысяч (!) инженеров и рабочих. Бюджетное финансирование космической отрасли становилось символическим.

Справедливости ради надо сказать, что 25 февраля 1992 года было создано Российское космическое агентство – орган федеральной исполнительной власти, занимающийся разработкой и реализацией государственной политики в области исследования и использования космического пространства.

Завод имени Хруничева и КБ «Салют» ощутили происходившие перемены в полной мере.

На боевом дежурстве стояли филевские ракетные комплексы РС-18, на орбите функционировала беспилотная космическая станция «Алмаз-1» (то была последняя станция из серии челомеевских «Алмазов»). А главное – на орбите трудился пилотируемый комплекс «Мир», который ко времени описываемых событий имел в составе уже четыре двадцатитонных «изделия» - базовый блок плюс модули «Квант», «Квант-2» и «Кристалл» - и регулярно принимал космонавтов…

Этим обширным «хозяйством» необходимо было управлять, равно как и техническим и стартовыми комплексами на «Байконуре». А на космодроме творилось нечто невообразимое – все, что там происходило, можно назвать словом коллапс. Прошли солдатские бунты, в результате массовых беспорядков в строительных войсках, подчиненных уже Казахстану, сгорели три казармы, три штаба, клуб, больница, библиотека с 12 тысячами томов… Начался активный исход высококлассных специалистов полигона. К лету 1993 года в воинских ракетно-технических подразделениях насчитывались уже 2 500 офицерских вакансий (всего в штате должны были числиться около восьми тысяч специалистов). Жилье разворовывалось, связь лихорадило – она почти отсутствовала, впрочем, как и питьевая вода.

Однако «Протоны» и «Союзы» должны были летать, хотя бы для того, чтобы обеспечить функционирование орбитального комплекса «Мир» с участием зарубежных космонавтов. Перед А.И. Киселевым и его командой стоял вопрос – что делать? Нужно было в кратчайшие сроки найти выход.

Одним из направлений пути выхода могли стать конверсионные проекты в области экологии, здравоохранения (разработанная и изготовленная на Филях барокамера была сертифицирована в Европе, разработано и изготовлено оборудование для очистки водыи опреснения засоленных вод), или чрезвычайных ситуаций (после Чернобыля филевцы создали шесть специализированных роботов - они были выполнены на высочайшем техническом уровне и не имели аналогов в мире). И тем не менее это все не было той продукцией, выпуск которой позволил бы не то что заниматься реконструкцией завода и поиском новых технологий, но и просто-напросто прокормить 25 тысяч человек. В ракетно-космическом деле на Филях к началу девяностых годов вышли на недостижимый для многих аэрокосмических стран уровень. Каждая орбитальная станция, любой ее модуль становились своеобразными ступеньками к проектному и технологическому превосходству. Или так называемый возвращаемый аппарат (ВА) – трехместный пилотируемый корабль, причем многоразовый. Или транспортные корабли снабжения (ТКС) – двадцатитонные многофункциональные орбитальные машины. Ничего подобного на планете делать не умели. И, наконец, ракета-носитель «Протон»…

Имея в руках такое богатство, стоять с протянутой рукой и выпрашивать у правительства подаяния филевцы не могли. Директор ЗИХа Киселев собрал в заводском Дворце культуры имени Горбунова около двух тысяч заводчан. Он не стал читать лекцию о международном положении, а сказал собравшимся: «Как сработают наши головы, как сами сообразим, так и будем жить, и никто нам не поможет. И пока половина нашей продукции не пойдет на экспорт – нам с вами опять-таки не жить!..»

Так была очерчена Цель!

Киселеву и Полухину из Филей, Семенову из подмосковного Королева, да и всем многотысячным коллективам ракетных, авиационных, судостроительных, приборных, ядерных НИИ, КБ и заводов пришлось раскладывать непостижимые пасьянсы, чтобы не просто «выжить», не растерять накопленное, но и обеспечить динамику роста. Ставилась задача своими силами выйти на мировой рынок, укрепиться на нем. В первое время «продавцов» из Филей за границей знали мало: тотальная секретность сдерживала любые попытки «выйти за рамки». И тем не менее…

В Филях, начиная с 1960-х годов, прорабатывались варианты использования водородно-кислородного топлива на разгонном блоке, а также на 3-й и 2-й ступенях «Протона». Решили начать с разгонного блока «Шторм», однако жизнь внесла коррективы.

Индусы под флагом Индийской организации космических исследований (ИОКИ) в 80-х годах минувшего века создавали свой носитель, и им понадобился разгонный блок. КБ «Салют» обошло конкурентов из Франции и США и получило заказ. Такой итог не вызвал удивления.

18 января 1991 года было подписано международное соглашение – первое в истории КБ «Салют». Нужно отметить, что резкое сокращение государственных заказов сделало индийские контракты практически единственными надежными финансовыми источниками КБ «Салют» в то время. Это позволило сохранить структуру и кадровый состав КБ, загрузить всех работой и без задержек и срывов выплачивать зарплату.

Главным конструктором КРБ стал Лев Николаевич Киселев, директором технического проекта назначили Александра Алексеевича Медведева (в ту пору он был начальником проектно-исследовательского центра КБ), изготовление вели на сравнительно небольшом Опытном заводе КБ, директором которого вскоре стал Анатолий Владимирович Кондратов (ныне – заместитель директора Ракетно-космического завода).

В соответствии с соглашением российская сторона обязалась разработать и передать ИОКИ полные комплекты конструкторской и технологической документации, изготовить и поставить в Индию два летных экземпляра КРБ. Начиная с третьего летного экземпляра криогенные блоки и двигатели должны были производить уже на индийских заводах. К июню 1993 года индийская сторона получила примерно 90 процентов конструкторской документации по двигателю и около 80 процентов – по всему КРБ, а в Филях началось обучение индийских специалистов.

Дорога филевской продукции на индийский космодром Шрихарикота в штате Андрхра-Прадеш оказалась непростой. И в том повинны вовсе не конструкторы и испытатели КБ «Салют» и их смежники – двигателисты «исаевского» КБ химического машиностроения из подмосковных Подлипок, изготовители двигателя из города Усть-Катав Челябинской области или ведущие в отрасли стендовики-испытатели НИИ химического машиностроения из подмосковного Сергиева Посада… Тут в дело вмешалась большая политика.

Вспоминает Лев Николаевич Киселев:

«Успешный ход работ по контракту вызвал мощное давление на МИД и правительство России со стороны США. Американцы потребовали разорвать контракт Индией. Они обвинили нас в том, будто мы нарушаем международный режим контроля за ракетными технологиями, передавая их в Индию, а те, дескать, могут использовать их для создания средств доставки ядерного оружия. И устно, и письменно американцам втолковывали, что использовать жидко-водородное топливо на боевых ракетах невозможно и бесперспективно. Да они без нас это прекрасно понимали, однако еще больше усилили давление на российской правительство.

Счета во Внешэкономбанке, куда поступали валютные средства, были заморожены. Правительство распорядилось существенно ограничить работы по КРБ и пересмотреть соглашение с ИОКИ, что и было сделано в декабре 1993 года. Новое соглашение уже не предусматривало передачу техдокументации для организации производства КРБ в Индии. Взамен индусы потребовали поставить полноразмерные технологический и заправочный макеты КРБ и дополнительно два летных экземпляра без изменения изначально согласованной цены соглашения, да еще три летных КРБ за половину стоимости. Так, вместо поставок двух летных изделий, нас вынудили поставить семь летных и два макета КРБ. У нас теплилась надежда, что правительство хоть как-то восполнит наши потери, учитывая важность сохранения особых отношений с Индией. Но чуда не случилось, и возникла реальная угроза срыва соглашения из-за недостатка средств…»

Завод имени Хруничева подстерег удар пострашнее: вся боевая филевская продукция попала под нож в рамках международных договоров о сокращении стратегических наступательных вооружений. Тогда родилось резонное предложение использовать сокращаемую военную ракетную технику для решения научно-технических задач, а также в коммерческих целях, то есть обратить боевую УР-100Н в ракету космического назначения со звучным именем «Рокот», вернее, не «обратить», а продолжить в КБ «Салют» начатую еще в середине 80-х годов диверсификацию SS-19.

Любопытно, что правительство России 16 декабря 1992 года возложило задачу подобной конверсии на Завод имени Хруничева, подчеркиваем, именно на завод, причем в правительстве приняли к сведению, что финансирование всех работ, включая строительство стартового комплекса на площадке 133 космодрома «Плесецк», берет на себя завод, привлекая в том числе средства российских и зарубежных инвесторов. А ведь Космического центра имени Хруничева еще не было и в помине, а были завод и КБ, хоть и размещавшиеся за одним забором, но юридически вполне самостоятельные организации.

После развала Советского Союза Россия осталась практически без ракет легкого и среднего класса. Производство ракет «Космос» для запуска полуторатонных спутников прекратилось в 1994 году, «Циклоны» (спутники до 3,2 тонны) и «Зениты» (до 13 с половиной тонн) остались на Украине. А ракету SS-19 с ее мощным энергетическим потенциалом нельзя было использовать для выведения полезных нагрузок в широком диапазоне орбит: не на те цели она была «оптимизирована». Тогда конструкторы и «ввели» в схему боевой ракеты малоразмерный разгонный блок «Бриз-КМ». Получился носитель легкого класса «Рокот». (На тот период главным конструктором комплекса был А.А.Медведев.) Такое сочетание позволило не только обеспечить выведение двухтонных космических аппаратов на «низкие» орбиты (200 километров от Земли), но и «обслуживать» более высокие, не менее 2 000 километров, орбиты.

Чтобы завершить тему конверсии, отметим, что 16 мая 1994 года уже вновь образованный Центр имени Хруничева и немецкая компания «Даймлер-Бенц Аэроспейс» организовали совместное предприятие «Еврокот» для продвижения «Рокота» на международный рынок. Позже российское правительство передало Центру под использование «Рокотов» стартовый комплекс 11П865П в Плесецке, а все работы по новой космической ракетной системе включило в Федеральную космическую программу России. Мало того, носитель «Рокот» стал своего рода «первопроходцем» среди ракетных комплексов в прохождении обязательной с 1995 года государственной экологической экспертизы на федеральном уровне.

Одновременно со строительством открытого старта в Плесецке «Хруничев» начал строить Центр управления полетом в подмосковном Болшеве и Центр обработки информации в Филях, получаемой с будущих спутников дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ). Для полноты «комплекта» в КБ «Салют» разработали такие же «малые», как ДЗЗ, космические аппараты связи и телекоммуникаций «Диалог», разработали и изготовили для всех этих аппаратов унифицированную платформу «Яхта».

Но и это филевцам показалось недостаточным. Они нацелены на решение еще одной не решенной нигде в мире задачи – с помощью ракеты легкого класса «Рокот» выводить малые космические аппараты на геостационарную орбиту!

Словом, на Филях родился еще один единый ракетно-космический комплекс: сама ракета-носитель плюс специальный разгонный блок «Бриз-КМ» плюс космический аппарат плюс наземная инфраструктура…

17 марта 2002 года состоялся первый коммерческий запуск ракеты-носителя «Рокот» с двумя американо-германскими научными спутниками «семейства» GRACE, названных именами героев известного мультфильма – «Том» и «Джерри». «Рокот» стал полноправным участником мирового рынка коммерческий запусков. Второй подобный старт, со спутником «Иридиум», случился 20 июня 2002 года. 30 июня 2003 года «Рокот» вывел на круговые и эллиптические орбиты сразу восемь космических аппаратов Канады, Чехии, США, Дании и Японии, да макет отечественного спутника «Монитор-9»… Таким образом родился своеобразный мировой рекорд.

Пока же вернемся в 1991-92 годы. Они оказались очень трудными для филевцев. Чтобы освоить международный рынок космических услуг, нужно было предельно быстро изучить «ситуацию». Технические аспекты деятельности «родственных» зарубежных фирм, конечно, были хорошо известны: научно-технические библиотеки на всех предприятиях ВПК работали исправно.

Распоряжением от 16 декабря 1992 года российское правительство открыло дорогу не только конверсии боевых ракет SS-19, но и разрешило Заводу имени Хруничева:

- заключить с американской фирмой «Моторола» контракт на осуществление трех коммерческих запусков спутников космической системы связи «Иридиум» с использованием ракеты-носителя «Протон»;
- израсходовать на реализацию проекта 40 миллионов долларов за счет валютной выручки от запусков спутников этой системы;
- создать в установленном порядке вместе с американской корпорацией «Локхид» совместное предприятие по проведению маркетинговых операций на международном рынке космических услуг…

Мало кому известно, что этому правительственному документу предшествовали поездки филевцев в США, многочисленные предварительные разговоры. Киселеву организовали встречу с ближайшими помощниками президента Рейгана. В Белом доме советскому директору откровенно заявили: пока вы не возьмете в компаньоны серьезную американскую фирму и не станете «отстегивать» ей за маркетинг, в котором вы пока ничего не понимаете, ваши дела не пойдут, просто так вас с «букетами» ваших ракет в руках никто и никогда на рынок не пустит…

Анатолий Киселев, его коллеги и помощники Александр Лебедев, Александр Кондратьев и Александр Серегин умели наматывать на ус. В январе 1993 года был подписан контракт с фирмой «Моторола» на сумму около 200 миллионов долларов на три запуска «Протонов» для выведения на орбиту 21 спутника связи системы «Иридиум».

Для Завода имени Хруничева это был первый международный контракт, и значение он имел, без преувеличения, гораздо большее, нежели постановление ЦК КПСС в прежние времена.

А 15 апреля 1993 года завод вместе с «Локхидом» и подключившейся к ним «Энергией» из Подлипок образовали совместное предприятие «ЛХЭ». Один из руководителей этого СП матерый ракетчик Чарли Ллойд говаривал тогда: «Разве мог кто-нибудь еще пять лет назад сказать, что я буду продавать на рынке российскую ракету?». Кстати сказать, «Локхид» в конце 1993 года просто-напросто спас Завод имени Хруничева. Киселев принципиально не просил у «новых» отечественных банкиров кредитов под беспрецедентные 200-250 процентов. Аналитики корпорации «Локхид» умели смотреть далеко вперед, в результате «Хруничев» получил… беспроцентный кредит в 15 миллионов долларов с возможностью погашения его частями, что и было потом сделано. (После объединения в 1994 году американских корпораций «Локхид» и «Мартин Мариетта» в одну «Локхид Мартин» совместное предприятие «ЛХЭ» реорганизовали в СП «ILS» - «International Launch Services». Новое «старое» совместное предприятие стало вести всю маркетинговую и контрактную работу уже по двум ракетам – российскому «Протону» и американскому «Атласу».)

И тем не менее филевцам (ЗИХу и КБ) постоянно и везде задавали одни и те же вопросы: кто вы такие? каков ваш статус? почему вы порознь торгуете одним и тем же товаром?.. Не одну неделю провели директор машиностроительного завода Киселев вместе с генеральным конструктором Полухиным и своими ближайшими сотрудниками в горячих дискуссиях, пока не родилась «схема» не просто «выживания», а сохранения и развития и своих предприятий, и, пожалуй, всей ракетно-космической отрасли. С тем Анатолий Иванович и пошел прямо к президенту России.

7 июня 1993 года президент Ельцин распорядился образовать Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева на базе завода и КБ «Салют» и назначил его директором, а это во власти исключительно президента России, Анатолия Ивановича Киселева.

В президентском рескрипте конкретные задачи, конечно, не ставились, однако было сказано, что Центр должен разрабатывать и изготовлять космические аппараты, ракеты – носители, орбитальные станции и другие космические системы. А вскоре, 9 января 1994 года, вышло подписанное председателем правительства России Виктором Черномырдиным положение о новом Центре имени Хруничева. Таким образом правительство довело до логического завершения процесс формирования в России ракетно-космической фирмы в западном понимании этого термина. Для филевцев раз и навсегда были сняты те вопросы, которые прежде всего задавали потенциальные зарубежные заказчики: кто вы такие и т.д., то есть «статус кво» был фактически узаконен.

Центр получил права участвовать в формировании технической политики и в разработке федеральной космической программы, самостоятельно заключать договоры об использовании «Протонов» для коммерческих запусков иностранных спутников, получил гарантии бюджетного возмещения убытков в случае прекращения зарубежных контрактов, заключенных по решению правительства…

Таким вот выпал для Филей «девяносто третий год». Оказалось, что петь отходную молитву по поводу кончины могучей некогда ракетно-космической отрасли еще рановато.

В состав нового Центра вошли Ракетно-космический завод, так стали именовать ЗИХ, его директором вскоре назначили Анатолия Алексеевича Калинина, КБ «Салют» (Дмитрия Алексеевича Полухина в сентябре 1993 года, увы, похоронили, и генеральным конструктором стал Анатолий Константинович Недайвода) и, наконец, Завод по эксплуатации и испытаниям ракетно-космической техники – его директором стал Игорь Соломонович Додин. Кроме того, в состав центра вошли Завод медтехники и товаров народного потребления, НИИ космических систем, КБ «Арматура» в городе Коврове и два филиала – на «Байконуре» и в «Плесецке», первым заместителем центра был назначен Александр Алексеевич Медведев.

Из всего многообразия задач, которыми предстояло заняться, определились несколько главных. Конечно же, даже при резком спаде госзаказа на изготовление ракет и космических модулей предстояло сохранить ракетно-космический профиль предприятия, другими словами, «сохранить лицо». Второе: не допустить остановки производства. Третье: загрузить работой КБ и заводы и «держать», во что бы то ни стало, зарплату, причем выше, чем в целом по отрасли. И, наконец, обеспечить активный выход продукции на международный рынок, где, как известно, Россию никто и не ждал. Тем более, хруничевцам уже в 1993-1994 годах удалось заключить несколько крупных контрактов с организацией «Инмарсат», Европейским сообществом спутниковых систем, фирмами «Панамсат», «Лорал», «Хьюз»…

Только вот обеспечить этот самый «активный выход» сразу в 1993 году оказалось невозможным. В свое время Мясищеву в определенной степени крупно повезло – за началом его деятельности на Филях наблюдал лично товарищ Сталин и отказа ОКБ-23 ни в чем не было. Когда Фили оказались в руках Челомея, и тогда беспрекословно выполнялись все пожелания завода и КБ – эти вопросы лично курировал товарищ Хрущев.

Но вот к кому было обращаться тому же Киселеву, когда самой острой проблемой для будущего всей российской космонавтики оказалось плачевное состояние «Байконура», нашей прославленной космической «гавани»… Правительство пошло на создание Центра имени Хруничева и… умыло руки, посчитав, видимо, что заниматься в эпоху революционных преобразований такой мелочью, как какой-то полигон в приаральских пустынях, для государства негоже.

А ведь там, по крайней мере на левом фланге космодрома, где работали филевцы, предстояло все построить заново, учитывая технические условия, выдвинутые западными партнерами. Не действовал аэродром «Юбилейный», разгрузить транспортный самолет с зарубежным спутником, как говорится, по всем правилам, было невозможно. Монтажно-испытательный корпус, МИК, никак не вписывался в международные требования по температуре, влажности и чистоте помещений, релейная связь между площадками отсутствовала, у боевых расчетов, то есть стартовиков, не было даже элементарных переговорников, чистую питьевую воду нужно было доставлять издалека самолетами, жилой фонд оказался разрушенным и разворованным… И еще: часть объектов космодрома стала собственностью Казахстана, часть – осталась в ведении российского Минобороны (собственную квартиру и ту сейчас перестроить трудно, а военный объект, да еще на территории иностранного государства, вообще невозможно).

Трудно сказать, сколько пар ботинок стоптали филевцы в хождениях по разным «согласующим» и «визирующим» кабинетам. Чиновные дилетанты полагали, что коль скоро «Хруничев» подписал контракты, скажем, на 100 миллионов долларов, значит у него карман уже набит деньгами. Очень трудно было вразумить представителей разных властей, что от подписания контракта до его исполнения, а значит и денег, в ракетно-космическом деле проходят полтора-два года, как минимум: нужно адаптировать любой космический аппарат к ракете-носителю, тут и электрические схемы и иная частота электротока, и механические соединения, и подходящий головной обтекатель, и наземные испытания на многочисленных стендах, да много чего еще…

Так что Центр имени Хруничева первым делом вложил полученные под будущую прибыль кредитные средства в космодром!

Рассказывает Игорь Соломонович Додин, директор Завода по эксплуатации и испытаниям ракетно-космической техники:

«Наша задача заключалась в том, чтобы одновременно с обеспечением текущих запусков, усовершенствовать инфраструктуру на космодроме. На площадке «92» вблизи стартовых комплексов началась реконструкция сооружения «92А-50», многопролетного высотного здания, где расположились три зала с рабочими местами технических комплексов по самим ракетам-носителям, космическим головным частям и, наконец, разгонным блокам. В здании пришлось полностью заменить испытательное и пультовое оборудование, смонтировать новые фильтро-вентиляционные установки, ввести строжайший режим входа в «чистые» помещения, установить систему постоянного мониторинга за состоянием среды по чистоте, температуре и влажности.

Комплекс для подготовки космических аппаратов и сборке космических головных частей был построен и на площадке «31» космодрома, это уже на правом фланге полигона.

Серьезным доработкам подверглись и стартовые комплексы. А на аэродроме «Юбилейный», где, как многие помнят, приземлялся беспилотный «Буран», была полностью отремонтирована взлетно-посадочная полоса, закуплены и смонтированы новейшие радионавигационные системы. Подъездные железнодорожные пути пришлось удлинить метров на пятьсот, чтобы контейнеры с космическими аппаратами перегружать прямо с транспортных самолетов на специальные железнодорожные платформы, минуя, как раньше было, другие виды транспорта. Нынче «Юбилейный» принимает самолеты любого класса.

На 95-й площадке полностью реконструировали жилой комплекс. Там впервые появилась система космической телефонной и телекоммуникационной связи, реконструированные гостиницы обеспечили горячей и, конечно же, чистой питьевой водой, для чего пришлось закупить и смонтировать небольшой завод для озонирования воды…»

Пока приученная к авралам филевская экспедиция и в летний зной, и в зимнюю ветреную стужу реанимировала свои владения на «Байконуре», на Филях завод готовил к запуску очередные модули комплекса «Мир», а в КБ «Салют» уже задумались над принципиально новыми разгонными блоками и над второй модернизацией уже однажды модернизированного «Протона». Мало того, рисовали ракету-носитель XXI века, названную «Ангарой».

Проектные и научно-исследовательские работы по выбору облика перспективного космического ракетного комплекса тяжёлого класса, который должен был прийти на смену эксплуатируемым в настоящее время ракетам - носителям, велись с конца 70-х - начала 80-х годов. Ведущими предприятиями ракетно-космической отрасли было предложено много вариантов развития отечественных средств выведения, базировавшихся на различных конструктивно - компоновочных схемах. Однако совершенно новый импульс был дан этим работам в 1992 году после распада СССР и образования СНГ, когда на повестку дня встал вопрос обеспечения независимости России в области космической деятельности. Тогда, на основании Решения научно-технического совета Военно-космических Сил от 3 августа 1992 г. по вопросу "Средства выведения: состояние и перспективы их модернизации и развития", был объявлен конкурс на проектирование и создание КРК тяжёлого класса, который первоначально был назван "Фаэтон".

В конкурсе приняли участие РКК "Энергия" имени академика С. П. Королёва, ГКНПЦ им. М. В. Хруничева и ГРЦ "КБ им. академика В. П. Макеева", которые представили на рассмотрение специально образованной Межведомственной экспертной комиссии по несколько вариантов ракет-носителей.

В результате многоэтапного, тщательного рассмотрения проектов предпочтение было отдано варианту РН ТК ГКНПЦ им. Хруничева, предложившего двухступенчатую ракету тандем но и схемы «Ангара-24» с максимальным использованием научно - технического задела по проектам МКС «Энергия - Буран», «Протон-М», разгонным блокам. Предполагалось, что в качестве основы наземного комплекса будет использована инфраструктура КРК «Зенит» на космодроме «Плесецк».

В ходе рассмотрения представленных предложений научно-исследовательскими организациями РКЛ и Минобороны был высказан ряд замечаний, направленных на совершенствование предлагаемого ГКНПЦ им. Хруничева проекта. К числу основных следует отнести необходимость использования составных частей и элементов КРК «Ангара» при формировании унифицированного ряда российских ракет-носителей.

После завершения конкурсного рассмотрения проектов коллектив ГКНПЦ им. Хруничева приступил к полномасштабному проектированию КРК, в ходе которого возникла объективная необходимость анализа целого ряда дополнительных факторов, важность учета которых диктовалась внутренними и внешними причинами. Среди этих факторов наиболее важными явились следующие:

- резкое ухудшение экономической, геополитической и социальной обстановки в стране. В этой связи трудно было предположить, что за счет госбюджета может быть решена столь масштабная задача создания нового КРК на базе принятых в первоначальном варианте технических решений (применение на второй ступени кислородно-водородного топлива, использование криогенных технологий при создании наземной инфраструктуры, поддержание существующей и создание необходимой промышленной базы для обеспечения проекта);

- возрастание активности международного рынка пусковых услуг со своими специфическими требованиями в части эксплуатационных, энергетических и экономических характеристик. Этот фактор не мог не повлиять на облик комплекса, создаваемого на дальнюю перспективу в 20 - 25 лет, и по имевшимся планам способного составить сильную конкуренцию зарубежным образцам ракетной техники;

- появление дополнительных возможностей по финансированию проекта из внебюджетных источников ГКНПЦ им. Хруничева за счет прибыли от пусковых услуг, осуществляемых Центром с использованием РН «Протон-К».

Высказанные в ходе конкурса замечания, а также вышеприведенные причины привели при дальнейшей работе над проектом к развитию идеи создания ракеты - носителя тяжелого класса с использованием модульного принципа се построения. Подобный подход привел к разработке семейства ракет - носителей «Ангара» легкого, среднего и тяжелого классов на базе единого универсального ракетного модуля. Предложенный вариант имел несомненные преимущества перед первоначальным и был положен в основу дальнейших работ.

Сама по себе мысль модульного построения семейства ракет - носителей не нова. Она неоднократно высказывалась отечественными и зарубежными специалистами. В советские годы эта идея даже была доведена до начала практической реализации, когда было принято решение о создании типоразмерного ряда средств выведения в составе РН легкого класса «Нева», РН среднего класса «Зенит», РН тяжелого класса 37.

Вместе с тем, основная новизна семейства ракет - носителей «Ангара» состояла в оптимизации по критерию «эффективность - стоимость - реализуемость» характеристик базового элемента семейства, а именно универсального ракетного модуля. Сложность этой задачи состояла в необходимости учета целого ряда противоречивых факторов, включая техническое совершенство и технологичность изготовления, низкие затраты ри производстве и эксплуатации и использование передовых технологий, высокую степень унификации и оптимальные энергетические характеристики.

Благодаря настойчивому стремлению специалистов Центра им. Хруничева эту задачу удалось успешно решить. Сейчас полным ходом идут работы по практическому созданию носителей семейства «Ангара». Планируется в 2005 году осуществить первый пуск тяжелой модификации РЫ, способной выводить с космодрома «Плесецк» полезную нагрузку па низкую околоземную орбиту в размерности до 24,5 тонн. Для полетов на геостационарную и другие высокоэнергетические орбиты совместно с ракетами - носителями среднего и тяжелого классов планируется использование различных разгонных блоков, что позволит обеспечить решение всей совокупности задач, возлагаемых на средства выведения с российской территории, обеспечив при этом основное требование заказчиков - независимость доступа России в космическое пространство.

6 января 1995 года президент Ельцин подписал указ, а вскоре, 26 августа, вышло постановление правительства Российской Федерации «О мерах по обеспечению создания космического ракетного комплекса «Ангара». Задачу поставили такую: начать летно-конструкторские испытания в 2005 году на 1-м Государственном испытательном космодроме Министерства обороны Российской Федерации (космодроме «Плесецк»). Правительство там же отметило, что «…создание космического ракетного комплекса «Ангара» является задачей особой государственной важности».

Кооперация в работах над «Ангарой» сложилась из давно знакомых друг другу коллективов. Двигатели первой ступени делают в Химках в НПО «Энергомаш» имени В.П. Глушко, второй ступени – в Воронеже в КБ химавтоматики, системой управления занимается НПО «Автоматика», телеметрией – НПО измерительной техники в подмосковном Королеве. Проект универсального наземного комплекса – за КБ транспортного машиностроения в Москве. Наземные стендовые испытания возложены, как всегда, на НИИ химического машиностроения в Сергиевом Посаде. В научно-техническом плане проект сопровождает головной институт отрасли ЦНИИМАШ и 4 ЦНИИ МО РФ.

На ракете, в случае, конечно, надобности, будет стоять и разгонный блок, разработанный в Филях, это – еще одна интересная страница в жизни Центра имени Хруничева.

15 августа 1995 года в Москве генеральный директор Центра имени Хруничева Анатолий Киселев и вице-президент американской корпорации «Боинг» Даг Стоун подписали контракт на сумму 190 миллионов долларов на поставку функционального грузового блока (ФГБ) «Заря» - первого элемента Международной космической станции (МКС). Для сведения: «Боинг» - генеральный подрядчик НАСА США по созданию МКС.

Участие России в качестве равноправного партнера США, стран Европы, Японии и Канады в проекте МКС стало признанием тридцатилетнего опыта создания и эксплуатации пилотируемых космических кораблей и орбитальных комплексов. За рубежом отдавали себе отчет в том, что без России, и конкретно без Центра имени Хруничева на развертывание МКС у них уйдут десятилетия и многие миллиарды долларов. Накопленным на Филях «багажом» не располагали все страны – участницы проекта, вместе взятые. Словом, шансы занять существенную нишу на мировом рынке коммерческих запусков среди всех российских фирм были, пожалуй, только у филевцев. Забегая вперед, отметим, что коммерческая деятельность именно «Хруничева» позволила восстановить многие разрушенные внутри России и в ближнем «зарубежье» кооперационные связи и обеспечить занятость примерно 120 тысячам работников ракетно-космической отрасли.

Детальный план, то есть общую конфигурацию, объемы и виды работ по МКС, Российское космическое агентство и НАСА США подготовили в ноябре 1993 года. Не следует забывать, что к тому времени на Филях полным ходом шли работы в рамках национальной программы очередной станции «Мир-2»: ведь продлевать до бесконечности сроки эксплуатации летающего «Мира» было бы просто безумием.

Комплекс «Мир-2» должен был стать первой на планете орбитальной станцией XXI века. В ее конструкции были устранены многие недочеты предшественницы, в частности, усилено энергоснабжение за счет вынесения солнечных батарей на специальные фермы, введены две степени их поворота вместо одной и т.д. и т.п. Только Россия обладала возможностью строить орбитальные станции и средства доставки на орбиту экипажей и грузов. Увлеченные многоразовыми «шаттлами» Соединенные Штаты потратили на них практически все средства, выделяемые Конгрессом на космос. Как говорится, «джип» они создали, да вот на «дачу» денег не осталось, потому проект американской станции «Фридом» так и не дошел до практической реализации.

Чтобы развернуть на орбите «Мир-2», требовались колоссальные инвестиции, добыть которые в своей стране было негде. Тогда-то генеральный конструктор НПО «Энергия» Юрий Семенов предложил американцам корабль-спасатель типа «Союз-ТМ» для станции «Фридом» и в мае 1992 года НАСА подписала с «Энергией» соответствующий контракт на создание подобного корабля. Сойдясь с американцами поближе, Семенов вместе с генеральным директором Российского космического агентства Коптевым предложили руководству НАСА создать международную космическую станцию, а исходным ее элементом определить базовый блок станции… «Мир-2» из Филей. Кстати, следом в НАСА обращался и «Локхид», правда, запросил один миллиард (!) долларов на создание базового модуля.

В КБ «Салют», получив исходные данные, мгновенно подготовили необходимые документы, поскольку и ходить-то далеко не пришлось: как-никак, а уже построено около 60 летных и стендовых станций.

Конкурс тот «Хруничев» выиграл, а филевские документы послужили основой для создания МКС. В состав первой группы специалистов по проектированию МКС в апреле 1993 года от Филей входили Карраск, Шаевич и Городничев.

Рассказывает Сергей Константинович Шаевич, ставший позднее директором программы МКС:

«В 1994 году проектанты КБ «Салют» вместе с американскими специалистами определили облик «Зари» и его тактико-технические характеристики. Любопытным в той работе стало то, что впервые к разработке космического аппарата такого класса мы приступали по техническому заданию американской стороны – так называемой Спецификации на изделие. Американцы подготовили толстенный документ, но чувствовалось, что опыта выпуска подобного материала у них не было. И тем не менее после многочисленных совместных обсуждений в августе 1994 года удалось увязать практически все вопросы и подготовить техническое задание на разработку ФГБ «Заря». Конечно, при разработке эскизного проекта, выпуске компоновочной и конструкторской документации постоянно возникали новые и новые вопросы, но их быстро решали и уточняли требования технического задания. Параллельно началось проектирование и конструкторского макета. В конце года вся рабочая документация на гермокорпус станции поступила на завод, а в январе 1995 года был изготовлен конструкторский макет в натуральную величину.

Для комплексных наземных испытаний завод построил 10 стендовых изделий «Заря» и 10 – для служебного модуля «Звезда». Проведенная экспериментальная отработка подтвердила расчетные параметры систем и агрегатов и их «способность» выполнить программу полета. Кроме того, наземные испытания стендовых машин подтвердили работоспособность «Зари» и «Звезды» при возможной 15-летней эксплуатации, обеспечили подготовку экипажей МКС к работам как внутри станции, так и в открытом космосе.

Конечно, только своими силами Космический центр имени Хруничева не справился бы с таким объемом работ, поэтому были привлечены около 150 предприятий-смежников как в России, так и на Украине…»

Техническое задание на разработку ФГБ («Заря») изначально готовила фирма «Локхид» - субподрядчик «Боинга». Хруничевцы в силу своей деликатности старались не упрекать американцев в явном неумении писать подобные документы. «Локхид», который не имел никакого понятия об орбитальных комплексах, заложил в несколько томов на тысячах страниц все, что могло прийти в голову, вплоть до организации и методологии проектно-конструкторских работ, порядку и форме отчетности.

Доктор технических наук Евгений Сергеевич Кулага из КБ «Салют» вспоминал позже:

«Когда мы вникли в ту великую гору всевозможных требований, мы увидели, что ТЗ хотя и громадное, но бестолковое. Многие пункты повторялись, требования оказались не систематизированными и изобиловали множеством описательных, просто ненужных в техническом документе слов. По всему было видно, как они спешили, и что временем на элементарное редактирование они не располагали. То ли они нас хотели «научить», то ли показать своим финансистам объем проделанной работы.

Примерно полгода мы утрясали техническое задание. Особенно много времени заняло согласование методологических вопросов. Американцы требовали, чтобы мы создавали ФГБ по методикам и нормативной базе НАСА и действующим в США стандартам. Мы, конечно, не могли с этим согласиться, так что пришлось сопоставлять стандарты, методики расчетов и проектирования, а также изготовления и экспериментальной отработки. По большинству вопросов была принята именно наша методология…»

Создавая «Зарю», филевцы впервые осуществили интеграцию в состав ФГБ иностранного оборудования и программно-математического обеспечения, впервые им пришлось защищать многие разработки и технические решения на специальной комиссии НАСА по безопасности и надежности в Центре имени Джонсона. За всеми работами был установлен жесточайший контроль, начиная от российских заводских военпредов и кончая международным контрольным советом МКС. Каждый этап работы завершался соответствующим протоколом, подписанным заказчиком, то есть «Боингом». Кроме того, американская сторона принимала поэтапно выполненные работы на техническом и стартовом комплексах космодрома, вплоть до монтажно-такелажных операций, пневмовакуумных и электрических проверок, работ в вакуум-камере, на заправочной станции, на самом стартовом комплексе…

4 февраля 1998 года летное изделие ФГБ «Заря» доставили на площадку 254 космодрома «Байконур». 11 ноября генеральный директор Росавиакосмоса Юрий Коптев и генеральный директор Центра имени Хруничева Анатолий Киселев утвердили сертификат готовности «Зари» к запуску и в тот же день отправили его в НАСА США. 15 ноября в монтажно-испытательном корпусе модуль состыковали с ракетой «Протон-К». Утром следующего дня носитель установили на пусковой установке № 23.

Наступило 20 ноября 1998 года. Столь небывалого стечения «провожающих» космодром давно не видел. Одних только журналистов со всего света приехало несколько сот. Соответственно, не пустовали и наблюдательные пункты VIP.

В 4 часа 20 минут объединенный боевой расчет специалистов «Хруничева» и Ракетных войск стратегического назначения, возглавляемый полковником Дмитрием Чифиным, начал заправку ракеты. В восемь часов утра провели коррекцию «прицеливания» ракеты. В 9 часов 35 минут начался «обратный» отсчет времени, и, наконец, в 9 часов 40 минут московского времени ракета оторвалась от стартового стола. Через 9 минут 48 секунд «Заря» - ключевой модуль МКС – была уже на опорной орбите.

Итог того феерического действа был очевиден: российская космонавтика, какие бы финансовые и политические трудности ее не преследовали в последние годы, еще раз доказала, что способна осуществлять самые сложные технические проекты. На послестартовой пресс-конференции глава НАСА Даниэл Голдин сказал: «Россия в полной мере продемонстрировала свои возможности в процессе создания первого элемента МКС. Впереди еще около полусотни пусков носителей с новыми элементами МКС, тысячи дней, которые проведут экипажи в космосе, но и, конечно, бесконечные трудности, преодолеть которые в одиночку невозможно…»

4 декабря стартовал американский «шаттл» с американским переходным блоком «Юнити» («Единство»), который 7 декабря 1998 года был состыкован с российской «Зарей». А спустя неполных 20 месяцев «Заря» в качестве активного аппарата состыковалась со служебным модулем «Звезда», тоже родом из Филей.

Так стартовала первая международная космическая станция ХХI века.

Между тем началась коммерческая эксплуатация ракет-носителей «Протон-К». 9 апреля 1996 года «Протон» с разгонным блоком «ДМ», разработанным в Подлипках, вывел на геостационарную орбиту трехтонный спутник «Астра-1F», изготовленный американской фирмой «Хьюз» по заказу Европейского сообщества спутниковых систем (SES). 6 сентября на «геостационар» отправился спутник связи «Инмарсат-3», изготовленный компаний «Локхид Мартин».

24 мая 1997 года «Протон» вывел на геостационарную орбиту спутник «Телстар-5», принадлежащий одной из крупнейших разработчиков спутниковых систем фирме «Лорал». А 16 июня и американская «Моторола» получила свой первый из трех подарков – «Протон» забросил на круговую околоземную орбиту сразу семь спутников системы связи «Иридиум» весом по 670 килограммов каждый.

Работа с «Иридиумами» оказалась уникальной в техническом плане: ведь впервые в мире одна ракета вывела семь спутников! Конечно, филевцам было не привыкать к решению нерешаемых, на первый взгляд, задач, и тем не менее… На Филях разработали, изготовили и испытали на стендах неповторимую по конструкции «кассету» и средства разделения спутников, что обеспечило безударное одновременное отделение семи космических аппаратов при одном так называемом «групповом» запуске.

В августе 1997 года взлетел на «геостационар» спутник связи «Панамсат-5», изготовленный «Хьюзом», а полмесяца спустя – еще семь спутников «Иридиум»…

Такие вот дела стали раскручиваться в окружающем Фили космическом пространстве. Но тут 30 октября из Французской Гвианы с космодрома Куру пришло известие об успешном запуске европейской ракеты тяжелого класса «Ариан-5». Первый запуск этого корабля в июне 1996 года закончился взрывом ракеты на 41 секунде полета. Вторая попытка оказалась удачной, и у специалистов Европейского космического агентства малость отлегло от сердца: как-никак Европа ухлопала на ракету уже восемь с лишним миллиардов долларов. Председатель европейского консорциума «Арианспейс» Жак-Мари Лютон тут же пообещал, что к 2000 году полезная нагрузка для вывода на геостационарные орбиты достигнет семи тонн, а к 2003 году – восьми тонн…

Складывалось впечатление, что у «Протон-К» может остаться только одно преимущество: его рекордная надежность. Тем более на рынке уже наметилось определенное снижение спроса на запуски: на арену выходили все новые и новые носители, и у заказчика появилась возможность выбирать. Кроме европейской «Ариан-5» у «Боинга» на подходе была «Дельта IV» с улучшенными энерго-массовыми характеристиками, готовилось к первому запуску совместное предприятие «Морской Старт», где главенствовал тот же «Боинг», завершились разработки в Китае и Японии…

Составить конкуренцию прежде всего «Ариан-5» мог только модернизированный «Протон» с новыми разгонными блоками. Только вот миллиарды долларов, на которые была создана европейская ракета, Космическому центру имени Хруничева взять было негде. Это означало очередной «мозговой штурм» и использование внутренних резервов, поскольку в мировой «космической гонке» нельзя было задерживаться.

В результате от доброго, старого «Протона-К» осталась только конфигурация, за исключением головного обтекателя, а вот вся начинка «Протона-М» оказалась новой. Начали с двигателей первой ступени: смежники из Химок форсировали их, увеличили тягу на 7 процентов и стали именовать «14Д14». Важное изменение – устаревшая как морально, так и по элементной базе система управления заменена на более современную, с цифровой бортовой вычислительной машиной, что дает возможность пространственного маневра ракеты на активном участке полета, а следовательно, значительно расширяет диапазон выбора наклонений опорных орбит при доставке спутников на «геостационар», а также их массу. Особое внимание филевцы уделили улучшению экологических показателей носителя. Цифровая система управления в сочетании с новой системой одновременного «опорожнения» топливных баков позволила существенно снизить в них остатки горючего и окислителя, то есть «опорожнять» их на больших высотах от весьма токсичных компонентов топлива.

Конструкторы использовали новые конструкционные материалы, из которых, в частности, делают топливные баки. Словом, «выжимали», как когда-то в авиации, последние килограммы из доброго «Протона», да так «отжали», что снизили «сухую массу» ракеты на 2 160 килограммов.

И еще одно нововведение – применение иных головных обтекателей, значительно больших размеров, этакого «набалдашника» в «голове» ракеты, под которым и «прячется» выводимый на орбиту аппарат.

Рассказывает главный технолог Ракетно-космического завода Вячеслав Федорович Митин:

«После изготовления корпусов головных частей боевых ракет из неметаллических материалов в КБ и на заводе некоторое время не занимались подобными силовыми конструкциями. Вернулись к ним, когда стало ясно, что для доставки на орбиту множества новых целевых модулей для системы «Мир» и тем более при второй модернизации «Протонов», нужно менять привычные металлические обтекатели на принципиально другие конструкции. По настоянию Е.С.Кулаги в КБ развернули экспериментальные работы, к которым тут же подключились заводские технологи. Конечно, было много трудностей в поиске полимерных композиционных материалов, отработке новых технологий изготовления оболочек и сборки обтекателей. Завод поначалу освоил производство пяти типов головных обтекателей: применение того или иного типа зависит от характера и конфигурации выводимого груза. Сейчас подготовлено производство еще нескольких типов, в том числе диаметром в пять с лишним метров.

Столь обширным типажом, как мы говорим, головных обтекателей не владеет ни одна компания в мире…»

Одним из важнейших этапов модернизации «Протона» стало создание разгонного блока «Бриз-М». Филевцев давно не устраивали разгонные блоки из РКК «Энергия», способные выводить на геостационарные орбиты аппараты массой лишь в 2,3-2,6 тонны. А ведь уже на стыке веков появились спутники весом в четыре-пять тонн, «желающие» встать в свою точку на «геостационаре».
Выше уже говорилось о разгонном блоке 12КРБ для индийской ракеты GSLV. Настал черед усилить «свои» ракеты – «Протон», «Рокот», «Ангару»… В КБ «Салют» работы возглавили Александр Медведев, Олег Давыдов и Игорь Радугин.

Вспоминает Олег Иванович Давыдов, заместитель генерального конструктора КБ «Салют»:

«Практика использования «Протонов» отчетливо показала необходимость улучшить характеристики разгонных блоков, используемых в составе ракет-носителей. Мы стремились обеспечить конкурентоспособность российских средств выведения. Значит, необходимо было обеспечить выполнение целого ряда специфических требований, включая так называемое «групповое выведение» нескольких КА, их «закрутку» после отделения от РБ, большое количество включений маршевой двигательной установки разгонного блока (5 и более), например, для разведения космических аппаратов на различные орбиты (при групповом выведении), увеличить объем зоны размещения полезной нагрузки под головным обтекателем, получить возможность выведения на геостационарные орбиты объектов массой более трех тонн и т.д. Так начиналась разработка разгонного блока «Бриз-М»…»

Тактико-техническое задание на этот блок выдали в 1994 году Военно-космические силы (ВКС), которыми командовал генерал-полковник Владимир Леонтьевич Иванов. Это – не удивительно: комплекс разгонного блока создавался, в первую очередь, в интересах программы вооружения российской армии космическими средствами. (В 1997 году российское правительство расформировало … ВКС, и это в то время, когда во всех развитых государствах космическая компонента стала занимать доминирующее положения в военно-стратегических и оперативно-тактических построениях, когда информация с орбиты становится доступной на ротном уровне. Тогда же закрыли и ЦНИИ-50 ВКС имени М.К.Тихонравова, знаменитый «полтинник». Киселеву стоило огромного труда защитить институт и добиться его передачи вместе с учеными и инфраструктурой в Центр имени Хруничева в ранге филиала – НИИ космических систем. Этим филиалом, как и раньше, руководит генерал Валерий Александрович Меньшиков).

В 1995 году КБ «Салют» выпустило и защитило эскизный проект «Бриза». В следующем году – конструкторскую документацию на летное изделие и на все стендовые экземпляры разгонного блока. В 1998 году завод, где главную роль играл агрегатно-сборочный цех №3 (им руководили Сергей Иванович Войнич, а потом – Виктор Леонидович Латышев), изготовил все стендовые изделия и первый разгонный блок для проведения государственных испытаний.

Первый пуск «Протона-К» с блоком «Бриз-М» состоялся 5 июня 1999 года. До 427-й секунды все шло хорошо, но на второй ступени носителя произошла авария. Ровно через год вновь запустили «Протон-К» с «Бризом», тот пуск оказался удачным: разгонный блок доставил спутник «Горизонт-45» на заданную орбиту. А 7 апреля 2001 года, стартовав на плечах «Протона-М», «Бриз-М» отвез на орбиту спутник «Экран-М». 30 декабря 2002 года и 7 июня 2003 года были выведены на орбиту иностранные спутники «Мимик-2» и «GE-12».

Центр имени Хруничева – крупнейший в России военно-космический комплекс, и в то же время – самое успешное коммерческое предприятие в области космоса - при том, что Госзаказ, поступающий по линии Министерства обороны и «Росавиакосмоса», обеспечивает от силы 15 процентов бюджета, все остальное – международные контракты. И это – на 100-процентном государственном предприятии! К началу ХХI века Центр имени Хруничева уже вложил 200 миллионов долларов, заработанных своей «работой адовой», в реконструкцию и перевооружение космодрома «Байконур», 20 миллионов долларов – в «Плесецк»…

Именно Центр имени Хруничева заложил фундамент Международной космической станции (МКС), отправив 20 ноября 1998 года на орбиту первый и ключевой элемент МКС – функционально – грузовой блок «Заря», а 12 июля 2000 года – служебный модуль «Звезда». 2000 год оказался рекордным для «Протонов» - 14 пусков.

7 июня 2003 года, в день десятилетия Центра имени Хруничева, был осуществлен трехсотый запуск «Протона». Носитель, оснащенный разгонным блоком «Бриз-М», доставил на геостационарную орбиту космический аппарат АМС-9, изготовленный французской компанией «Алкатель Спейс Индастриз».

Обретают реальный облик новая универсальная ракета «Ангара» и многоразовый ускоритель первых ступеней ракет-носителей крылатый «Байкал». Летом 1999 года американская корпорация «Локхид Мартин» и Центр имени Хруничева подписали в Москве соглашение о сотрудничестве по программе «Ангара», документ по-своему уникальный: впервые западная компания согласилась заплатить около 70 миллионов долларов за одно лишь право продвигать на международный рынок российскую ракетно-космическую технику, существующую пока лишь в чертежах да в выставочных макетах.

В течение десяти лет постоянно росла и «семья» разгонных блоков: 12КРБ, «Бриз-К», «Бриз-КМ», «Бриз-М», «Бриз-КС».

В Центре имени Хруничева создается универсальная космическая платформа «Яхта» как база для установки всевозможных мини-спутников разных стран, предназначенных, в частности, для дистанционного зондирования и мониторинга Земли…

Хруничевцы развернули сеть «Телекомсвязь», в рамках которой создан Центр обработки и отображения полетной информации…

За первые 10 лет своей деятельности - с 1993 по 2003 год - Центр имени Хруничева в кооперации с другими центрами, институтами и предприятиями создал больше, чем за предыдущие 20 лет своей деятельности.

Спроектированы, изготовлены и запущены первые элементы Международной космической станции - «Заря», «Звезда».

Проходят летные испытания ракет-носителей тяжелого («Протон-М») и легкого («Рокот») классов. Совместно с этими носителями испытываются разгонные блоки «Бриз-М», «Бриз-КМ» на высококипящих компонентах.

В рамках проекта запуска индийской ракеты осуществлены запуски кислородно-водородного разгонного блока 12КРБ. На индийском космодроме «Шар» созданы наземные инфраструктуры для запусков этих блоков.

Приближается к завершению создание космического ракетного комплекса «Ангара».

Совместно с НПО «Молния» сделан существенный задел по созданию многоразовых ракет-носителей «Байкал».

Совместно с европейскими фирмами (при головной роли ГНПЦ имени М.В. Хруничева) разработан и запущен на японской ракете малогабаритный космический аппарат для проведения технологических экспериментов в космическом пространстве.

Подходит к завершению первый этап создания системы мониторинга и дистанционного зондирования Земли – «Монитор», начаты работы по телекоммуникационным спутникам и др. – и это все на базе универсальной малогабаритной космической платформы «Яхта».

Создан российский сегмент персональной подвижной спутниковой связи «Иридиум» и многое другое.

За это время на рубеже ХХ века и III тысячелетия Россия потеряла немало позиций как военная, космическая держава. Центр «Хруничев», напротив, стал мировой маркой - бережно восприняв гений и славу Туполева, Мясищева, Челомея, он доказал свою состоятельность в одном ряду с такими гигантами, как «Боинг» и «Локхид». Анатолий Иванович Киселев, с именем которого связана уверенная поступь самолетно-ракетного монстра России, остался верен себе как человек, гражданин, менеджер. Его прихватило, и прежде всего здоровье. Он долго терпел, ибо себе толком не принадлежал. Генеральным директором центра Хруничева он был назначен Указом Президента Российской Федерации, а значит, был подотчетен только ему.

И вот в редакцию газеты «Московская правда» 12 января 2001 года поступило открытое письмо Президенту России В.В. Путину от генерального директора Государственного
научно-производственного центра имени М.В. Хруничева:

«Уважаемый Владимир Владимирович!
18 мая 2000 года и 22 октября 2000 года я направлял Вам заявления, в которых просил освободить меня от занимаемой должности по состоянию здоровья.

В должности директора завода имени М.В. Хруничева, а затем генерального директора Космического центра имени М.В. Хруничева я проработал 25 лет. Учитывая и понимая значимость центра имени М.В. Хруничева для России, на должность Генерального директора меня в 1993 году назначал первый Президент России Б.Н. Ельцин своим распоряжением № 421-РП от 7 июня 1993 года.

Государственный космический центр имени М.В. Хруничева (в прошлом КБ В.М. Мясищева, КБ В.Н. Челомея и завод имени М.В. Хруничева) создавал самолеты "Ту-4" - "летающая крепость", "М4" и "ЗМ" - тяжелые бомбардировщики в противовес американским "В29" и "В52", конкурируя с фирмой "Боинг".

Коллективом предприятия созданы четыре поколения межконтинентальных баллистических ракет шахтного базирования, которые и сегодня стоят на боевом дежурстве.

Огромное признание в мире имеет наша тяжелая ракета "Протон".

Специалистами Центра имени М.В. Хруничева изготовлена первая орбитальная станция "Салют" и ее последующие модификации: станция "Мир" и 20-тонные космические модули "Квант", "Квант-2", "Кристалл", "Спектр", "Природа".

Наш Космический центр разрабатывал, изготовил и вывел в космос на "Протоне" первый элемент международной космической станции - 20-тонный модуль "Заря". Изготовил модуль "Звезда" и после вывода его на орбиту обеспечил стыковку модулей "Заря" и «3зезда», открыв дорогу США, Европе, Японии и другим странам для сборки международной космической станции, укрепив авторитет России как мировой космической державы.

Сегодня Государственный космический центр имени М.В. Хруничева ведет разработку новых ракет и космических аппаратов ("Ангара", "Рокот", "Яхта"), которые по своим характеристикам опережают аналогичные разработки США, Европы, Японии, Китая. Эти разработки ведутся в рамках государственного заказа, а оплачивает их, включая кооперацию, Космический центр имени М.В. Хруничева из своих средств. Кроме того, мы вкладываем огромные внебюджетные средства в инфраструктуру космодромов "Байконур" и "Плесецк".

Если этого не делать сегодня, то через несколько лет Россия окажется на космической обочине.

Сотрудники предприятия обеспечены работой и зарплатой. Финансовое положение предприятия устойчивое.

Счетная палата и налоговая инспекция, проверявшие нас в 2000 году, замечаний не имеют. Наоборот, в выводах налоговой инспекции признано, что она (читай Правительство) должна Космическому центру имени М.В. Хруничева 518 млн. рублей.

Мы строим жилые дома и бесплатно даем нашим работникам квартиры. Реконструировали поликлинику, закупив все необходимое оборудование за рубежом. Построили в 2000 году два пансионата и спортивный комплекс. Сохранили и поддерживаем социальную сферу.

Иностранные специалисты, посещающие наш Космический центр, высоко оценивают его технический потенциал, а бывший вице-президент США А. Гор воскликнул: "Это фантастика!".

Со времени подачи моего первого заявления прошло 8 месяцев. Вопрос не решен. Сложившаяся ситуация порождает всевозможные слухи и не дает нормально работать коллективу, а это 22 тысячи человек плюс 120 тысяч человек кооперация, сотня заводов и КБ. Средства массовой информации подогревают ситуацию.

Судьба предприятия мне не безразлична, поэтому я, учитывая свой возраст, начал готовить себе замену много лет назад. В своих заявлениях я назвал три кандидатуры на мое место, понимая, что такую всемирно известную фирму должен возглавить профессионал высочайшего уровня, имеющий высокий авторитет как в России, так и в мире.

Уважаемый Владимир Владимирович, я прекрасно понимаю Вашу занятость, но в этой ситуации у меня нет другого выхода, как обратиться к Вам через средства массовой информации для решения этого вопроса.

Уверен, что Вы отнесетесь к высказанной мной проблеме с пониманием и ускорите решение по назначению Генерального директора Государственного космического
научно-производственного центра имени М.В. Хруничева.

С уважением,
А. И. КИСЕЛЕВ,
Герой Социалистического Труда, лауреат Ленинской премии и премии Совета Министров России, орден "За заслуги перед Отечеством" III степени, доктор технических наук.»

В январе 2001 года Киселев добился личной встречи с президентом Путиным, и эта встреча поставила точки над «i»: 7 февраля указом президента генеральным директором Центра имени Хруничева назначили Александра Алексеевича Медведева.

Медведев родился и вырос в Москве. Его отец, Алексей Сидорович Медведев – штангист, Заслуженный мастер спорта СССР, рекордсмен мира, Заслуженный тренер СССР, главный тренер сборной СССР по тяжелой атлетике, доктор педагогических наук, профессор – нес флаг Советского Союза на открытии Олимпийских игр в Мельбурне, а год спустя, в 1957 году, стал первым советским чемпионом мира в супертяжелом весе. К сожалению, выдающегося спортсмена и тренера похоронили весной 2003 года. Всю жизнь проработала в спортивных организациях и мать, Александра Алексеевна.

Рассказывает Александр Алексеевич Медведев:

«Мне просто повезло в жизни. Не надо было выбирать профессию, кажется, с этим я родился. Не помню, когда начал заниматься самолетами, но это было еще до того, как пошел в школу. Специально на авиацию и космонавтику меня никто не подвигал. Но отец любил слесарить, столярничать, мастерить самолетики, до войны работал на военном заводе. Наверное, и мне что-то передалось. Меня по-прежнему охватывает чувство волнения, когда вижу летящее «что-то», которое тяжелее воздуха. До сих пор делаю и запускаю радиоуправляемые модели, правда, на это времени почти нет. Поступил, конечно, в Московский авиационный институт, с выбором факультета не особенно гадал. Самолет – это самолет, ракеты из него не получится, а вот в ракетостроении можно делать и возвращаемые аппараты с крыльями…»

…Академик и дважды Герой Социалистического Труда Александр Давидович Надирадзе, создатель подвижных межконтинентальных ракетных комплексов, потрясших военных стратегов планеты, незадолго до кончины заметил: «Ученые дают советы, конечно, дельные. Но всегда наступает момент, когда технику должны делать «технари». Вот почему во главе крупных проектов и должны стоять крупные Инженеры…» История Центра имени Хруничева – тому подтверждение.

ГКНПЦ имени М.В. Хруничева – в центре внимания первых лиц государства. К его работе проявляют интерес лидеры многих развитых стран. В половине шестого вечера 21 января 2002 года сюда прибыл президент Российской Федерации Владимир Владимирович Путин и сразу же отправился по цехам окончательной сборки, чтобы взглянуть для начала на тяжелые ракеты-носители. Четырехчасовое пребывание главы государства на «отдельно взятом» предприятии говорит само за себя.

28 мая 2003 года к четырем часам пополудни все подходы к столичной Новозаводской улице в Филях оказались перекрытыми. Здешним обитателям уже давно не привыкать к зарубежным государственным флагам, они считают многочисленные визиты вполне естественными, все же к этому гостю они отнеслись с повышенным интересом: ведь в гости к ним, пусть и на короткое время, приезжал председатель Китайской Народной Республики Ху Цзиньтао. В КНР завершаются летно-конструкторские испытания пилотируемого орбитального корабля «Шэньчжоу» («Волшебная Ладья»). К концу 2003 года Китай станет третьей страной в мире, способной самостоятельно отправить человека в космос. Так что экскурсия китайского лидера в Фили – отнюдь не простое поощрение протокольным службам.

Космос – очень сложный объект человеческой деятельности. Ни одной стране, даже такой богатой, как Соединенные Штаты, даже объединенным европейским структурам, стремящимся в определенном смысле дистанцироваться от США и России и не зависеть от них в развитии своего аэрокосмического направления, не под силу «в одиночку» осуществить какие-либо серьезные проекты. Только объединив усилия и научно-технические потенциалы, можно решать сложнейшие задачи освоения космического пространства. Неслучайно американцы не единожды обращались именно к Космическому центру имени Хруничева, и вовсе не потому, что на Филях умеют делать многие вещи проще и дешевле, а потому, что за океаном не располагают таким опытом, какой есть у «Хруничева».

Говорит генеральный директор Александр Алексеевич Медведев:

«Мы нацелены на поиск таких направлений в области ракетно-космической техники, которые дадут максимально эффективные решения государственных задач, в том числе политических и экономических, на основе системного подхода и с учетом прогноза мирового развития техники на ближайшие 15-20 лет.

Мы не ограничиваемся взаимодействием с какой-то одной страной, а предпочитаем, чтобы в реализации тех или иных проектов участвовали самые разные страны и фирмы, максимально используя то полезное, что у них наработано.

А главное – нужно во всех наших внутренних и международных делах всегда оставаться чистыми перед Богом и перед людьми…»

Обновлено (01.12.2011 16:58)